Après la mise en service du Harrier et le développement de ses versions successives, les firmes Hawker puis Hawker Siddeley et enfin BAe continuèrent à travailler sur de nombreux projets de chasseur VTOL. Les états-majors réclamaient régulièrement un successeur supersonique au Harrier et la firme Hawker, forte de son expérience sur les P.1150 et P.1154, était naturellement la mieux placé pour sortir enfin un VTOL supersonique. Ces projets reprenaient presque tous la formule du turboréacteur à tuyère à poussée vectorielle associé à la technique PCB pour fournir la puissance nécessaire à un VTOL supersonique.

En toute logique, Hawker reprit les développements à partir du P.1154 en entamant les études sur le HS.1185. Il est à noter qu’aucun de ces projets ne conduisit à un appareil opérationnel ni même à un prototype et qu’à ce jour aucun VTOL supersonique n’a encore été mis en service malgré l’apparition au début des années 90 du Yak-41 M (le premier devrait être le Lockheed F-35B si ce programme est conduit à son terme pour la version à décollage vertical).

Le Hawker Siddeley HS.1185 était un projet de chasseur supersonique VTOL, également appelé AV-16-S6, dont les études débutèrent en 1974. L’appareil dérivait de l’AV-16, un successeur subsonique du Harrier étudié en coopération avec McDonnell Douglas en 1973 et abandonné en 1976. L’AV-16-S6 devait être propulsé par un Pegasus 15-13 munis de tuyères PCB, être armé de deux canons de 20 mm et de quatre missiles IR Sidewinder sous pylônes d’aile. L’appareil avait une envergure de 9.4 mètres et une longueur de 16.2 mètres et était essentiellement une version améliorée du P.1154 destiné à l’US Navy et à la Royal Navy.

Le Hawker Siddeley HS.1205 était également un projet de chasseur supersonique VTOL propulsé par un Pegasus II à quatre tuyères orientables munis de post-combustion type «Plenum Chamber Burning », de LERX (Leading-Edge Root Extensions) et d'une entrée d’air sous le nez. Les extensions d’aile LERX furent conçu par McDonnell Douglas pour le Harrier II et créent des vortex sur les ailes pour augmenter la manœuvrabilité de l’appareil.

Les études sur le HS.1205 débutèrent pendant l’été 1976 et a durèrent jusqu'en 1979. Le HS.1205 était un avion conçu pour être très manœuvrable en combat aérien et l'équipe de développement pensait que la poussée dirigée était la meilleure configuration pour cette classe d'avion, une philosophie partagée par la RAF.

Avec le système PCB, le carburant brûle non plus dans le canal de post-combustion mais dans une enceinte (Plenum Chamber), la poussée est ainsi plus importante et le rendement thermodynamique très favorable. Des essais au banc menés par Rolls-Royce ont montré un accroissement de la poussée dans le flux froid de près de 100 %, la poussée totale du réacteur étant augmentée de 50 % environ.

Dans le cas du Pegasus, qui fournit 9980 kgp, la poussée dans les tuyères frontales passe de 5000 à 7500 kgp. Des tests de comportement de la PCB et d'allumage ont été effectués à des altitudes et à des vitesses supersoniques simulées sans donner lieu à des difficultés majeures. Avec la PCB allumé, la consommation spécifiques de carburant grimpe à environ à 2,5 fois cela d'un Pegasus normal, mais en vol à seulement deux-tiers de celle d’un dispositif de post-combustion classique.

Le développement des tuyères PCB continua tout au long des années 70 et en 1984 un fuselage complet de Harrier (construit à Kingston à partir d’éléments des Harrier GR Mk.1 XV798 et T Mk.2 XW264 endommagés dans des accidents à l'atterrissage) et munis de tuyères PCB à été testé sur un banc d'essai à Shoeburyness.

Les configurations HS.1205 les plus anciennes furent synthétisées avec le HS.1205-5 qui avait quatre missiles infrarouges Sidewinder montés sous les ailes. Le moteur était placé sous le fuselage pour conserver un maximum de place pour les réservoirs structuraux de carburant et les dispositifs PCB étaient installés sur les tuyères orientables avant. Des essais furent réalisés en soufflerie pour déterminer la meilleure manière d’empêcher la ré-ingestion des gaz chauds par l'entrée d'air. Le HS.1205-11 avait une configuration proche de celle du HS.1205 avec un seul canon monté dans la racine droite de l’aile. Le HS.1205-15 plus tardif utilisait des entrées d’air latérales plus traditionnelles comme sur le Harrier.

La configuration du HS.1205 posait des problèmes techniques difficiles à résoudre. Si les quatre tuyères étaient placées assez haut sur le fuselage, les empennages recevaient le flux chaud du réacteur causant des vibrations excessives et des dommages. Si les quatre tuyères étaient placées sous le fuselage la traînée augmentait et la poussée horizontale devenait trop excentrée. Il y avait également une possibilité de cabrage en vol conventionnel. Ces facteurs ont conduit à l'abandon du concept HS.1205, essentiellement un dérivé du P.1154, et à l’étude de la série P.1212/P.1214/P.1216.

Sources :

Harrier.org