Les Yakovlev à décollage vertical
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XI. Le Yak-41 M
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Création/Mise à jour : 21/10/2001 |
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Yakovlev avait conçu, dés le début, le Yak-38 comme un avion VTOL intérimaire afin d'acquérir de l’expérience sur ce type d’appareil. La marine soviétique, de son coté, avait toujours un besoin pour un avion de combat définitif. La demande initiale stipulait seulement une mission : la défense aérienne de la flotte. Les caractéristiques techniques du futur appareil incluaient une vitesse supersonique, une grande manœuvrabilité pour le combat aérien et un radar et des armes semblables à ceux des chasseurs terrestres les plus récents. Yakovlev reçu directement un contrat de développement en 1975, aucun autre constructeur soviétique n’ayant de l’expérience en matière de VTOL. L'OKB baptisa son projet " lzdeliye 48 ", la désignation militaire attribuée étant Yak-41. Pour ce projet, Yakovlev mobilisait une grande partie de l'OKB, les ingénieurs principaux étant G A Matveyev, G A Markov, G A Fedotov, A D Ryazanov, V G Kuznetsov, A K Yegorov, V A Shalygin, V I Antonov, V I Zotov et K F Popovich. Plus de cinquante configurations ont été étudiés, un des gros problèmes étant bien sûr les performances supersoniques qui exigeait que le moteur de croisière ait un dispositif de post-combustion. Plusieurs des ces configurations possédaient deux moteurs de croisière/sustentation, mais la panne d'un des moteurs en vol stationnaire aurait eu comme conséquence un retournement extrêmement rapide, à moins que des éjecteurs d’air comprimé puissants aient été utilisés. |
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Les calculs ont prouvé que la masse du moteur et du carburant serait réduit au minimum en utilisant un moteur principal à capacité supersonique et des moteurs de sustentation séparés pour les phases stationnaires. Par la suite, la décision a été prise d’utiliser une configuration semblable à celle du Yak-38, mais avec un moteur principal équipé d'une seule tuyère orientable positionnée à courte distance derrière le centre de gravité. La poussée du moteur de croisière en mode stationnaire était équilibrée par deux moteurs de sustentation situés derrière l'habitacle. De plus, par rapport au Yak-38, l'utilisation de la poussée différentielle des moteurs pour le contrôle longitudinal permettait de diviser par deux le prélèvement d’air comprimé pour les buses de contrôle. Un des avantages de ce concept de sustentation, par rapport au concept à un seul moteur comme sur le P.1127 ou le P.1154 supersonique, est la bonne adaptation du réacteur principal. Comme les deux moteurs auxiliaires donnent un complément de poussée de l'ordre de 8 tonnes, le moteur de croisière n'a pas à être surpuissant comme c'est le cas sur les VTOL de Hawker. Mais il est optimisé pour la croisière supersonique, avec une réduction de consommation appréciable. Yakovlev collabora étroitement avec le CIAM (Institut soviétique des moteurs d’aviation) et avec le constructeur de moteur Soyuz qui avait conçu le moteur R27V du Yak-38. Pour le futur VTOL supersonique, la poussée nécessaire du moteur principal était d’environ 15 000 kgp. Plusieurs études avaient un moteur principal avec une tuyère rectangulaire comme sur certains prototypes Russes (Su-27) ou US (Northrop YF-23, Boeing X-32) mais la configuration finalement retenue fut une tuyère circulaire à anneaux (adopté aussi, 10 ans après, sur le Lockheed X-35 B). |
Sources : Air & Cosmos n° 1354 du 25 Nov 1991 et n° 1392 du 21 Sept 1992) |
Les Yakovlev à décollage vertical |