Structurellement, le VM était plus avancé que le Yak-36. Le fuselage utilisait un alliage Al-Li qui avait d'excellentes propriétés anti-corrosives pour l'usage en milieu marin. Comme sur le Yak-36, l'appareil avait une aile delta implanté à mi-hauteur du fuselage. Celui-ci était de type semi-monocoque presque entièrement en alliage Al-Li, avec quelques éléments en acier ou en titane. L'habitacle pressurisé comprenait un pare-brise blindé avec une canopée articulée vers la droite, l'étanchéité étant assurée par une bande pneumatique gonflée à 2,5 kg/cm2.

Le compartiment des turboréacteurs de sustentation était situé juste derrière l'habitacle. Ces moteurs étaient abrités sous une grande porte (articulée à l'arrière) munis de 24 volets type persienne, pour alimenter les moteurs en air quand la porte était fermée et équilibrer les pressions à l'intérieur du compartiment. En mode VTOL, la porte était ouverte par deux vérins hydrauliques.

Les entrées d'air du moteur de croisière, situées de chaque côté de l'habitacle, étaient à géométrie fixe. L'accès aux accessoires du moteur se faisait par des panneaux articulés, mais pour retirer le moteur il était nécessaire de démonter la partie arrière du fuselage. Les empennages horizontaux, d'une surface totale de 3,305 m2 avaient une partie mobile d'une surface de 1,142 m2.

Comme pour le Yak-36, un des plus gros problèmes était le développement du système de contrôle de vol en phase stationnaire. Le VM avait un système de contrôle semblable à celui du Yak-36 avec des buses orientables utilisant de l'air comprimé prélevé au niveau du compresseur du R-27. Les buses orientables étaient disposés par paire au-dessus et au-dessous de chaque saumon d'aile (jusqu'à 5 kg/s de débit d'air), et dans le cône arrière et en avant du train d'atterrissage avant (jusqu'à 40 kg/s de débit d'air).

Les buses de fuselage assuraient le contrôle longitudinal et comme elles étaient orientables également le contrôle en lacet. En phase stationnaire, l'avion pouvait être piloté manuellement, mais habituellement le pilote automatique SAU-36 était branché et assurait le maintien de l'appareil dans une attitude correcte.

Contrairement au Yak-36 et à beaucoup d'autres appareils de la firme équipés d'un train en tandem, le VM était équipé d'un train d'atterrissage tricycle se rétractant dans des compartiments de fuselage. La voie était de 2,2 mètres et l'empattement de 6,06 mètres.

Tous les carburants militaires standards pour turboréacteur (T-l, TS-1, PT et T-7P) pouvaient être injectés sous pression dans les deux réservoirs intégraux de fuselage. Le réservoir n°1, dans la section principale, avait une capacité de 2750 litres, et le n°2, dans la section arrière contenait 690 litres. L'huile synthétique de turbine était contenue dans les différents carters de moteur.

Les prototypes VM étaient équipés du système d'éjection automatique SK-EM perfectionné avec le Yak-36, le siège éjectable étant le KYa-IM légèrement modifié. Il y avait trois circuits hydrauliques fonctionnant à 15.2 mPa. Le circuit principal servait pour les commandes de vol, la roue avant et le système de repliage des ailes. Le circuit secondaire servait de secours pour le principal et était commuté automatiquement en cas de panne. Le troisième circuit alimentait divers systèmes comme le train d'atterrissage principal, les ailerons et le panneau des moteurs de sustentation.

Il y avait deux systèmes pneumatiques, chacun avec un circuit de secours. Le premier alimentait en pression les freins de roue, le système de secours pour le train d'atterrissage, les ailerons et le panneau des moteurs de sustentation R36-35. Le deuxième circuit hydraulique était un système de secours pour la sortie/rétraction du train d'atterrissage. Les R36-35 étaient démarrés avec de l'air comprimé prélevé sur le moteur principal, lui-même démarré électriquement par un groupe auxiliaire.

L'installation d'oxygène KP-52M comprenait deux bouteilles de 2 litres chargées à 150 kg/cm2, alors que le siège éjectable avait son propre système KP-27M. Le pilote portait un casque KM-34 et une combinaison pressurisée VMSK-4 prévue pour permettre la survie en eaux arctiques.

Sources :

Air & Cosmos n° 1354 du 25 Nov 1991 et n° 1392 du 21 Sept 1992)
Yakovlev Aircraft since 1924 de B. Gunston et Y. Gordon
Soviet X-Planes de B. Gunston et Y. Gordon
Russian Aviation Museum