Après des années de test de diverses cloisons transversales ou axiales sous le fuselage, deux " nageoires " axiales ont été installées de chaque côté du fuselage ainsi qu’une cloison articulée transversale devant le train d'atterrissage principal et une autre devant la tuyère du moteur principal. Le système de contrôle de vol abaissait automatiquement les cloisons anti ré-ingestion en vol stationnaire.

Le revêtement intérieur des poutres qui portaient les empennages était constitué de plaques en titane pouvant se dilater sans encombre. Le fuselage était enduit d'un mastic de protection thermique à proximité de la tuyère car lors des essais de l'appareil sur le porte-avions, on s'est aperçu que le pont métallique renvoyait trop bien la chaleur vers les parties inférieures de l'avion. De plus, le fonctionnement avec PC du R-79V était limité à 2,5 minutes en vol stationnaire.

Un total de 5500 litres de carburant était chargé sous pression dans des réservoirs intégraux en avant, au-dessus et près du moteur principal, et un réservoir supplémentaire de 2000 litres pouvait être emporté sous le fuselage. Les avions de série devaient être équipés d’une perche de ravitaillement en vol escamotable près du pare-brise, mais cet équipement était absent des prototypes. Un parachute frein cruciforme de 17 m2 était installé dans un logement au-dessus du moteur principal.

L'habitacle était pressurisé, le système de climatisation étant alimenté par une prise d'air dynamique à l'avant et au-dessus du fuselage. Le pare-brise blindé fournissait une bonne vue en avant, la canopée était articulé vers la droite mais donnait une vision restreinte vers l'arrière. Le siège éjectable zéro-zéro Zvezda K-36LV était, comme pour les Yak-36 et 38, relié à un système d’éjection automatique SK-EM qui était armé dès que la tuyère principale était abaissée de plus de 30 degrés et que la vitesse était inférieure à 300 km/h. En vol stationnaire, le siège était mis à feu si l’inclinaison de l’appareil excédait 30°, ou si le cabrage excédait 20° vers le bas ou le haut.

Comme sur les Yak-36 et 38, ce système était nécessaire à cause du principe même de sustentation. En effet, en cas de panne d'un des moteurs de sustentation, l'avion pique aussitôt vers l'avant si c'est un moteur auxiliaire qui a une défaillance ou vers l'arrière si c'est le moteur principal. Et dans ce cas le pilote n'a pas le temps de réagir. A la différence du Harrier qui, ne possédant qu'un seul moteur, chute à plat en cas de panne de celui-ci. Le pilote peut alors faire fonctionner le siège dans de meilleures conditions.

En revanche, l'avantage d'un tel système de sustentation multi moteur réside dans le fait qu'en vol stationnaire, les trois tuyères qui sont en alignement projettent moins de gaz chauds latéralement, comme le fait le Harrier avec ses tuyères latérales.

L’instrumentation du pilote était composé de cadrans traditionnels, puis l'avionique a été améliorée en 1985 pour permettre une gamme plus étendue de missions. En effet, en cours de développement, la marine a émis un document de spécifications techniques révisé exigeant l’emport de missiles anti-navire, bombes, roquettes et missiles air-surface. Yakovlev modifia alors la désignation constructeur en " 48M " et la désignation militaire en Yak-41 M. La nouvelle avionique incluait le radar à impulsion Phazotron S-41M Zhuk, un désignateur/télémètre laser/TV, un affichage multifonction tête haute et un système de navigation amélioré.

L'armement incluait un canon de 30 mm GSh-301 fixé sous le fuselage, côté gauche, avec un magasin de 200 obus. Les missiles de défense aérienne étaient le Spetztekhnika (autrefois Vympel) R-27ER ou ET, le MMPP R-60T ou R-60M, le Spetztekhnika R-73E et le R-77. Pour les missions d'attaque, l’appareil pouvait emporter quatre missiles tels que les Zvezda Kh-25 MR, RE, MP ou ML, les Kh-31A ou RE, les Kh-35 ou le Raduga Kh-58.

L’appareil pouvait aussi emporter des bombes de 125, 250 ou 500 kg, des roquettes de 240 millimètres ou quatre canons UPK-23-250 montés en pod. Toutes ces armes étaient fixées sous quatre pylônes de voilure qualifiés à 2 tonnes chacun pour les deux pylônes internes et 500 kg pour les pylônes externes. Sur les prototypes, le chargement d'arme était limité à 2600 kg. Un détecteur de départ missile était monté dans un logement à côté du parachute frein ainsi qu’un dispenseur de paillette et de leurre thermique dans l’épine dorsale.

Yakovlev avait obtenu l’autorisation de construire quatre prototypes, un fuselage (n°48-0) d’essais structuraux, un appareil complet (n°48-1, indicatif " 48 ") non volant pour des essais au sol, et deux appareils d’essais en vol (n°48-2, indicatif " 75 ", et n°48-3, indicatif " 77 ").

Sources :

Air & Cosmos n° 1354 du 25 Nov 1991 et n° 1392 du 21 Sept 1992)
Yakovlev Aircraft since 1924 de B. Gunston et Y. Gordon
Soviet X-Planes de B. Gunston et Y. Gordon
Russian Aviation Museum