Les trois premiers appareils de séries sont achevés vers fin 1974, l'avion n° 01-01 est envoyé au NII-VVS d’Akhtubinsk et réalise son premier vol le 30 septembre 1974. Le n° 02-01 (appareil 02 de la série 01) est expédié dans une unité spéciale près des chantiers navals de Nikolaiev (qui ont construit le Kiev, le premier croiseur porte-aéronefs de la marine soviétique). Le n° 03-01 est expédié à l’institut d’essais en vol LII de Zhukovskii. La deuxième série d’appareils comportait cinq avions et la troisième dix appareils.

Le 4 Avril 1975, lors d'un vol de convoyage, Le Yak-36 M n° 03-02 s’écrase à l'atterrissage en raison d’une panne d’un des moteurs de sustentation. Mikhail Deksbakh se blessera sérieusement parce que le système SK-E était déconnecté. Par contre, le 4 Mars 1976, l’accident de Khomiakov sur le Yak-36 M n° 09-03 (neuvième appareil de la troisième série) était dû au déclenchement intempestif du siège éjectable par le SK-E alors que l’appareil était en phase de transition après le décollage.

On imagine aisément la surprise de Khomiakov éjecté à travers la canopée et qui atterrira sous son parachute dans les eaux glacées de la Volga ! Heureusement, il sera récupéré peu après sain et sauf. Pour ajouter encore au caractère surréaliste de cet accident, l'appareil a tout bonnement continué son vol avec les tuyères du R-27 en position intermédiaire et les moteurs de sustentation en fonctionnement. Il continua son vol en décrivant un large cercle, déclenchant l'alerte aérienne en passant près de moscou, à une vitesse de 650 km/h. Après 18 minutes de vol, l'appareil s'écrasa dans la cour d'une ferme d'une manière assez soft comme on peux le voir sur la photo ci-dessous :

La plupart des premiers appareils ont été attribués au 1er régiment de Saki (Aujourd'hui en Ukraine). Le colonel Matkovsky, réalise le premier atterrissage sur le Kiev le 15 décembre 1975.

Suite à la fin des essais opérationnels des Yak-36 M, le 11 août 1976, l'appareil est officiellement mis en service dans l’A-VMF sous la désignation Yak-38. Le premier escadron est embarqué sur le Kiev à la même époque, ainsi que les hélicoptères de support. A ce moment-là, le Yak-38 était opérationnel seulement en VTOL pur et quand le croiseur et les Yak-38 ont été observés pour la première fois, les observateurs occidentaux ont été surpris par l’absence de décollage STOL (décollage court et atterrissage vertical), technique qui permet d'emporter plus de carburant et d'armes.

A sa mise en service, le défaut principal du Yak-38 était sa charge utile très limitée, qui était encore réduit par temps chaud. Pendant les premiers essais embarqués durant l’été 1976, la météo en Mer Noire était souvent si chaude qu'aucun armement ne pouvait être emporté, même avec peu de carburant. Pour cette raison, les capacités STOL étaient ardemment attendues, mais le feu vert a tardé jusqu’en 1979.

Aucun armement interne n'a jamais été emporté par les Yak-38, bien que des essais aient été réalisés avec un canon GSh-23L installé en pod (GP-9) sous le fuselage. Par la suite, ce canon pouvait être emporté dans un ou deux pods UPK-23-250 fixés sous les pylônes externes d’ailes. A aucun moment, la charge utile n’a pu dépasser une tonne en mode VTOL, ou deux tonnes en STOL. L'arme la plus importante, testé en 1971 par le prototype VM-02, était le missile anti-navire Kh-23. Celui-ci, pesant 285 kg, était radioguidé et avait 10 kilomètres de portée.

Les autres armes emportées par le Yak-38 étaient divers types de roquettes (jusqu'à 240 millimètres), deux bombes FAB-500 (ou quatre FAB-250) sous pylônes, ou deux bombes incendiaires ZB-500, ou encore deux bombes nucléaires tactiques RN-28. Des missiles air-air R-60 ou R-60M pouvaient être emportés sous les pylônes externes, mais l’absence de radar performant était un handicap en combat aérien.

Bien qu'un prototype ait testé différents systèmes d'armes, l'équipement standard était le système ASP-PFD-21, initialement conçu pour le MiG-21, et comprenant un petit radar. Le reste de l'avionique comprenait le pilote automatique SAU-36, divers systèmes d'alerte et de communication et un brouilleur actif Sirena A.

L'appareil a reçu diverses améliorations en cours de vie opérationnelle comme, par exemple, l'augmentation de poussée à 6800 kgp du R27V-300 vers fin 1976. Les performances ont également été améliorées par le remplacement des moteurs de sustentation initiaux par des Rybinsk RD-36-35 FVR (poussée augmentée de 2900 à 3050 kgp). Ces moteurs ont été montés la première fois sur le Yak-38 n°71590, puis sur la plupart des autres avions.

Une autre amélioration était l'ajout de cloisons sous et sur le fuselage. Les cloisons ventrales étaient destinées à réduire encore la ré-ingestion de gaz chaud. Les cloisons dorsales devaient éviter les pompages de compresseur des moteurs de sustentation provoqués par les turbulences dans les entrées d'air.

Le Yak-38 était considéré comme une étape intermédiaire essentielle pour l'A-VMF, sans laquelle l'introduction d'un avion de combat V/STOL serait très difficile. En 1978, le deuxième croiseur porte aéronef de 40 000 tonnes, le Minsk, rejoint le service actif et débute immédiatement des essais intensifs avec les Yak-38. Les décollages STOL permettaient d'emporter environ 1,5 tonnes supplémentaires de carburant et d'arme et permettaient aussi de prolonger un peu la durée de vie des moteurs de sustentation.

En avril-juin 1980, quatre Yak-38 ont opérés en Afghanistan, mais la température ambiante élevée empêchait d'utiliser les pleines capacités opérationnelles de l'appareil. L'avion était limité au mode VTOL, et même avec un minimum d'arme et de carburant le Yak-38 ne pouvait pas opérer du tout pendant les étés torrides de l'Afghanistan.

La production à Saratov du Yak-38 a été de 143 appareils, livrés en 1975-81, suivis de 50 Yak-38 M construit jusqu'en 1988, ainsi que de 38 biplaces d'entrainement Yak-38 U. Le code OTAN du Yak-38 était "Forger-A" aussi bien pour le Yak-38 que le Yak-38 M, les observateurs occidentaux n'ayant pas attribués de code pour cette version améliorée.

Sources :

Air & Cosmos n° 1354 du 25 Nov 1991 et n° 1392 du 21 Sept 1992)
Yakovlev Aircraft since 1924 de B. Gunston et Y. Gordon
Soviet X-Planes de B. Gunston et Y. Gordon
Russian Aviation Museum