L’origine du Harrier se situe au milieu des années 1950, un moment où la possibilité d’avion à décollage vertical avait commencé à être étudiée dans plusieurs pays. Les constructeurs de cellules et de moteur étaient motivés par la vulnérabilité des grandes bases aériennes aux armes nucléaires tactiques, alors que la possibilité d’utiliser des appareils civils à partir du centre des villes fournissait une autre motivation. D'une manière primordiale, les progrès rapides dans les moteurs et la technologie rendaient ces projets crédibles.

Il y avait déjà eu des propositions, principalement allemandes (voir le Focke Wulf Triebflugel) et américaines, ou l'avion était lancé d'un portique ou d’une rampe, et se posait verticalement sur un train d'atterrissage monté dans la queue. Cependant, bien que de tels avions aient volés, sous la forme du Bachem Ba-349 Natter de 1944, des Convair XFY-1, Lockheed XFV-1, Ryan X-13 et coléoptère C-450 et des tentatives de lancement de F-100 Sabres ou de F-104 avec des fusées, aucun de ces appareils n’étaient d’un emploi pratique.

Ce qui était nécessaire était un système de propulsion qui ne dégraderai les aspects opérationnels d'un avion VTOL. La Grande-Bretagne, et particulièrement Rolls-Royce, a joué un rôle important dans ces développements. Les essais du " lit cage volant ", en 1953, leur a fournit une expérience de vol vertical.

Cependant, la ligne principale chez Rolls-Royce était le développement de moteurs spécialisés installés verticalement pour le décollage et un moteur normal pour la croisière, un concept retenu par A.A. Griffith.

Le raisonnement était qu’en utilisant des petits moteurs pour le décollage et l'atterrissage, le moteur de croisière pourrait être optimisé pour le vol normal. Cette optimisation aurait comme conséquence une efficacité améliorée, compensant le poids mort des moteurs ascensionnels de type RB-108.

Le concept de moteur ascensionnel a été approuvé par le gouvernement britannique, menant à un cahier des charges officiel pour un avion expérimental de validation. Deux compagnies ont répondu à ce cahier des charges : Avro et shorts. La proposition d'Avro était un Avro 707 avec six RB108 dans le fuselage, orientable pour fournir une certaine poussée vers l'avant à la place d'un moteur séparé de croisière. Cependant, c’est la proposition Short, le SC-1, avec quatre RB108 pour le vol vertical et un RB108 pour la croisière qui a été retenu, le premier des deux prototypes (XG600) volant à partir de 1957.

Bien que le concept de moteur ascensionnel soit simple en théorie, son application pratique était plus problématique. La panne d'un moteur ascensionnel menait à une asymétrie de poussée ne pouvant être contré que par un système d'assistance spécifiques et si les moteurs restant fournissaient assez de poussée. Alors que le niveau de redondance devait assurer qu'aucune panne ne causerait un accident, en 1963, le deuxième prototype (XG905) s’est écrasé quand les trois compas gyroscopiques stabilisateurs sont tombés en panne, tuant le pilote.

En dépit de cet accident tragique, le SC-1 a contribué à la connaissance des VTOL pour Shorts, Rolls-Royce et les établissements de recherche impliqués, déblayant le terrain sur des sujets comme l'ingestion de gaz chaud, l'érosion au sol et les techniques de décollage court.

Sources :

Harrier.org