Au cours des études préliminaires de ce qui devait devenir l’Eurofighter les états majors européens envisagèrent l’option du décollage et de l'atterrissage court (STOL) ainsi que le décollage court et l'atterrissage vertical (STOVL). La puissance élevée et l’implantation basse de l'aile requise pour donner à Eurofighter l'agilité nécessaire ont rapidement conduit à abandonner l’option STOVL. Cependant, le MOD britannique avait publié des spécifications pour un chasseur V/STOL Mach 2 qui a été abandonné par la suite mais dont certains concepts furent proposés par Hawker-Siddeley (devenus entre temps BAe).

Le BAe P.103 :

Les études sur cet appareil STOL à ailes inclinables commencèrent en 1977. Les ingénieurs utilisaient la faible longueur du RB.199 pour les installer en nacelle sous les ailes et fournir la poussée verticale une fois l’aile inclinée. L'inclinaison des moteurs allié à des tuyères orientables vers le bas permettaient un décollage ultra court et la possibilité d’un atterrissage vertical.

Cette façon de procéder permettait l’utilisation d'un turboréacteur parfaitement adapté au vol supersonique avec des entrées d'air et des tuyères d'éjection à géométrie variable. Un système de commande par ordinateur était essentiel pour synchroniser le basculement des ailes avec le mouvement des tuyères vectorielles et des surfaces de contrôle de vol. Les jets de gaz brûlant et à haute pression posait des problèmes comme pour les autres concepts de VTOL munis de PC, mais le principe, qui était très proche de celui du VJ-101 C et du Bell XF-109, fut considéré comme réaliste après des essais en soufflerie, des simulations de vol et les essais de ré-ingestion de gaz chaud.

Une maquette grandeur de l’appareil fut construite, des essais de moteur réalisés mais l’appareil n’eut pas de suite concrète car la formule comportait des défauts rédhibitoires comme le cas d’une défaillance d'un des deux moteurs en mode vertical ou l’appareil bascule et ne peut permettre une éjection du pilote dans de bonnes conditions.

BAe P.1212 :

Le projet HS.1205 fut suivi, en 1979, par un projet de chasseur STOVL qui fut le premier à utiliser un turboréacteur Pegasus IIF-33, à trois tuyères orientables munis de PCB, alimenté par une entrée d’air sous le nez, des extensions d’ailes LERX et des poutres portant les empennages, le train d'atterrissage principal et les armes.

L’appareil avait une envergure de 10.4 mètres et une longueur de 15.2 mètres. Les canons étaient montés dans les pylônes et les missiles Sidewinder sur les saumons d’aile. Après des essais en soufflerie, l'équipe de développement constata que les surfaces de contrôle de vol étaient insuffisantes en tangage et en roulis et le P.1212 fut remplacé sur la planche à dessin par la famille P.1214.

Le BAe P.1214 :

Ces études constituent une famille de projets dont le but était, comme beaucoup d’autres projets de Hawker/BAe, de doté de capacités supersoniques les V/STOL de troisième génération. Le chasseur P.1214 de 1979-80 utilisait une très originale voilure en X avec empennage bidérive et un turboréacteur Pegasus doté de trois tuyères à poussée vectorielle avec PCB.

Le BAe P.1214-3 comportait trois tuyères, dont deux frontales avec une PCB et une troisième à l'arrière en position centrale. Le train d'atterrissage et les armes étaient logés à l'arrière, et l'impression qui se dégage de l'avion est qu'il devrait posséder une bonne manœuvrabilité et une certaine capacité à voler endommagé comme regagner sa base avec une seule de ses deux dérives. On peut penser que la perte d'une aile au combat pourrait être compensée automatiquement en orientant l'une des tuyères frontales dans la direction voulue.

La dernière version de cette famille, le P.1214-4 avait des missiles ASRAAM montés sur les saumons d’aile et pouvait emporter des missiles et des bombes sur les ailes inversées. Cependant ce type de voilure ne démontra pas d’avantage décisif en soufflerie et, par conséquent, le P.1214 n’a pas dépassé le stade des études générales.

Sources :

Harrier.org