Ces expériences, et l'investissement en temps et en l'argent, ont conduit Rolls-Royce à soutenir fermement les moteurs ascensionnels comme solution la plus pertinente pour les avions à décollage vertical, y compris les avions de chasse. La perspective de vendre beaucoup de moteurs était une tentation pour la compagnie. Cependant, avant que le SC-1 ait commencé à voler, une proposition concurrente d’origine française était apparue.

L'intérêt français pour les VTOL était né en même temps, et pour les mêmes raisons, qu’en Grande Bretagne. Les premiers résultats concrets remontent à 1956, quand la SNECMA a commencé les essais du C.400 propulsé par un turboréacteur Atar, un véhicule du même type que celui de Ryan (banc d'essai Ryan) testé plus tôt avec un Rolls-Royce Avon et qui avaient précédé le X-13. Les expériences françaises ont abouti aux essais du C.450 Coléoptère en 1959, un avion semblable au X-13, quoique équipé avec une aile annulaire radicalement différente.

En dépit de ce développement officiel, un ingénieur français, Michel Wibault, considérait qu’un avion qui pourrait décoller verticalement d'une attitude plus conventionnelle serait une meilleure solution pour un avion de combat VTOL. Wibault a alors commencé à esquisser un appareil monoplace monomoteur, appelé Gyroptère, pour des missions nucléaires tactiques.

Pour le décollage vertical, il envisageait l'utilisation de quatre soufflantes orientables disposées autour du centre de gravité de l'avion, la puissance étant délivrée par l'intermédiaire de boîtes de vitesse et d'un Bristol Orion de 8000 chevaux, le moteur à turbine le plus puissant alors disponible. La poussée résiduelle de l'Orion serait évacuée à l'arrière de l'avion, des palettes permettant à cette poussée d'être dirigée vers le bas en complément de la poussée des soufflantes.

En 1955/56, Wibault approche les gouvernements Français et US dans l'espoir de recevoir un soutien pour son projet, mais sans résultats. Malgré cela, le Mutual Weapons Development Programme (MWDP) de l’OTAN, basé à Paris, montrait un certain intérêt pour le programme Gyroptère. Le chef du développement aéronautique du MWDP, le colonel Johnny Driscoll, fait parvenir un rapport sur le concept de Wibault en mars 1956 à Bristol Aero-Engines en Angleterre. A ce moment, Bristol développe le moteur Orpheus pour le Fiat G.91. Le directeur technique de Bristol, Stanley Hooker, concluait à la lecture de ce rapport qu’une étude sérieuse de la proposition de Wibault devait être entreprise.

L’étude des concepts de Wibault revenait à Gordon Lewis du département des projets de la compagnie. Il a d’abord remarqué que la faible efficacité des soufflantes pourrait être surmontée en les remplaçant par une soufflante à écoulement axial. Celle-ci serait constitué des deux premiers étages du compresseur basse pression du moteur Olympus 21 qui serait entraînés par une turbine Orion par l'intermédiaire d'un réducteur mécanique. L’air ainsi comprimé serait dirigé vers des buses orientables latérales qui fournirait ainsi une poussée orientable.

Ce concept de moteur, le BE.48, a été utilisé par Wibault pour un Gyroptère modifié. Cependant, le BE.48 a été rapidement remplacé par le BE.52. Sur ce moteur, Lewis a remplacé l'Orion par un Orpheus, qui était non seulement plus léger, mais permettait également d’employer trois étages d'Olympus, directement entrainés par une turbine basse pression ajoutée à l'Orpheus ce qui permettait de s'affranchir d'un réducteur.

Sources :

Harrier.org