De son coté, l’USAAF, était confronté à des problèmes similaires à ceux de l'US Navy avec l'autonomie insuffisante des premiers avions à réaction. Pour résoudre ces problèmes, l’USAAF envisageait plusieurs solutions, des appareils de grandes capacités en carburant (comme le Bell XP-83), des chasseurs parasites ainsi que la propulsion mixte.

Elle émet en 1943 des spécifications pour un chasseur d’escorte propulsé par un turbopropulseur et un turboréacteur. Le turbopropulseur serait utilisé pour le vol de croisière, et le turboréacteur au décollage et pour les vols à grande vitesse. Le cahier des charges précisait que le distance franchissable devait être de 2000 km et la vitesse maximum de 800 km/h.

Charles R. Irvine, l’ingénieur en chef de Vultee propose alors un appareil à voilure basse entièrement métallique propulsé par un turbopropulseur General Electric TG-100 (renommé plus tard XT-31) monté dans le nez (avec un échappement ventral), et par un turboréacteur Allison J-33 monté dans la partie arrière du fuselage et alimentée par une paire de prises d’air dorsales. Le train d'atterrissage tricycle était entièrement escamotable. L'habitacle était pressurisé avec une canopée en goutte d’eau. Le projet prit la désignation constructeur "model 102".

Le chasseur d'escorte à propulsion mixte XP-81 fut un des premiers appareils de la nouvelle société Convair formée en 1943 par la fusion de Consolidated Aircraft Corporation et de Vultee Aircraft Incorporated.

Le 5 janvier 1944, Convair commence le travail de conception détaillé sur le model 102 puis l’USAAF commande deux prototypes le 11 février 1944. La désignation XP-81 est attribuée au projet avec les numéros de série 44-91000 et 44-91001 pour les deux prototypes. Le contrat sera ultérieurement complété avec la commande de 13 YP-81 de pré-série. Le YP-81 devait être équipé d’un turbopropulseur TG-110 plus léger et plus puissant, l'aile déplacée de 25 centimètres vers l’arrière. De plus un armement de six mitrailleuses de 12.7 mm ou six canons de 20-millimètres devait être installé.

Cependant, le turbopropulseur TG-100 accumule les retards de développement et n'est pas encore disponible quand le XP-81 (n° 44-91000) sort des ateliers d’assemblage. Un moteur à piston Packard Merlin V-1560-7 récupéré sur un P-51D Mustang est alors installé à la place du turbopropulseur avec une prise d’air de radiateur de P-38J en dessous du fuselage.

Le XP-81 à moteur Merlin est transporté par route au Muroc Dry Lake, où il est piloté pour la première fois le 11 février 1945. Les qualités de vol étaient particulièrement bonnes à l’exception de la stabilité directionnelle, problème qui fut résolu par un agrandissement de la dérive et l’ajout d’une dérive ventrale. Le deuxième XP-81 fut directement assemblé avec ces modifications.

Pendant ce temps, les Américains progressaient dans le pacifique et la prise de Guam et de Saipan avaient en grande partie éliminé le besoin de chasseur à longue portée. Les 13 YP-81 de pré-production sont annulés rapidement mais le travail continu sur les deux XP-81.

Le premier XP-81 est ensuite transféré à Vultee Field pour être équipé du TG-100. Le premier vol avec le TG-100 a lieu le 21 décembre 1945. Le TG-100 était censé délivrer 2300 chevaux, mais sa puissance réelle était de seulement 1650 chevaux. En conséquence, les performances du XP-81 à turbopropulseur n'étaient guère meilleures que celle de la version à moteur Merlin (45 km/h de plus en vitesse). En outre, les vibrations excessives et les fuites d'huile persistantes limitaient singulièrement la disponibilité des appareils.

Le programme XP-81 est officiellement annulé le 9 mai 1947 après seulement 69 vols. En 1949, les éléments utiles sont démontés et les carlingues placées sur une zone d’entraînement au bombardement à Edwards AFB. Les restes des deux machines ont été stockés pendant longtemps au Flight Test Museum à Edwards AFB avant d’être transféré au Air Force Museum de Wright Patterson pour restauration.

Sources :