En mars 1944, Bell Aircraft Corporation est invitée par l’USAAF à construire un chasseur à réaction avec un grand rayon d’action pour surmonter les limitations en endurance des premiers chasseurs à réactions. Une lettre d’intention pour deux prototypes est signée le 29 mars 1944 et la désignation XP-83 est assignée au projet. Bell travaillait sur un concept d'intercepteur à réaction depuis mars 1943 sous la désignation constructeur " model 40 ". En avril, en réponse à la demande de l'USAAF, le model 40 est modifié en chasseur d'escorte à longue portée.

Le model 40 de Bell gardait la configuration globale du P-59A Airacomet, le premier avion à réaction Américain. Deux turboréacteurs General Electric I-40 (J33) étaient installés dans des logements sous les racines d'aile. Cet agencement avait l'avantage de ne générer aucune poussée asymétrique importante en cas de panne d’un des moteurs. En outre, le fuselage n'était pas occupé par les moteurs, ce qui laissait un espace important pour le carburant et l'armement.

Le fuselage était de construction semi-monocoque entièrement métallique. Le train d'atterrissage était tricycle et entièrement escamotable. La capacité interne en carburant était de 4450 litres. En outre, une paire de réservoirs largables de 950 litres pouvait être emportée sous les ailes. La cabine était pressurisée avec une canopée de petite taille et très inclinée. L'armement proposé devait être de six mitrailleuses de 12.7 mm montées dans le nez. Cependant, des arrangements avec quatre canons de 20 ou 37 millimètres ont été également proposés.

L’USAAF attribue un contrat pour deux prototypes XP-83 (numéro de série 44-84990 et 44-94991) le 21 juillet 1944, confirmant la lettre d’intention de mars 44. Seulement sept mois après la passation du contrat, le premier prototype (44-84990) réalise son premier vol le 25 février 1945 aux mains du pilote d'essai en chef de Bell, Jack Woolams. L'avion se révèle sous motorisé et quelque peu instable.

De plus, les gaz d'échappement des réacteurs touchaient les empennages pendant les points fixes obligeant les camions d’incendie à pulvériser de l'eau sur la partie arrière du fuselage pour éviter d’endommager l’appareil. Le deuxième prototype (44-84991) fait son vol inaugural le 19 octobre 1945. Il avait une canopée légèrement différente et un nez plus long pour accueillir un armement plus lourd constitué de six mitrailleuses de 15.2 mm. Le problème des surchauffes d’empennage fut résolu en inclinant légèrement les tuyères vers l'extérieur.

Les performances du XP-83 étaient plutôt décevantes et à l’exception de son rayon d’action, le XP-83 n'offrait aucun avantage significatif par rapport au Lockheed P-80 qui était déjà en production. En conséquence, les développements sur le projet XP-83 ont été stoppés et l’appareil n’a jamais été commandé en série.

Après l'abandon du programme XP-83, les deux prototypes ont été utilisés pendant une courte période comme bancs d'essai pour d'autres développements. Le premier XP-83 a été utilisé dans un programme d'essai de statoréacteurs, ou une paire de ramjets expérimentaux étaient placés sous les ailes. Un emplacement était aménagé dans le fuselage derrière le pilote pour un ingénieur d’essai en vol.

Le 14 septembre 1946, alors que le programme d'essai commençait, un des ramjets a pris feu pendant un vol d'essai, forçant le pilote Chalmers Goodlin et l'ingénieur Charles Fay à évacuer l’avion en parachute. Le deuxième XP-83 a survécu jusqu'en 1947, lorsqu'il a été ferraillé.

Sources :

Curtiss XF-87 Par J. Baugher Bell XP-83 Par J. Baugher