En mars 1946, la VF-41 embarqua sur le Bairoko pour une évaluation en vraie grandeur. Celle-ci comprenait une semaine de vols intensifs, au cours de laquelle de si nombreux "Fireball" furent endommagés qu'il fallut tout arrêter. L'évaluation révéla aussi un grave défaut du système de commande des ailerons. Ceci et des indices de ruptures partielles sur les ailes de quelques avions imposeront une interdiction de vol temporaire. Lorsque les avions furent modifiés, les vols reprirent. Puis, en juin, la VF-41 perdit deux de ses principaux pilotes dans des circonstances particulièrement tragiques. Le 3, alors que les avions de la VF-41 rentraient à San Diego en formation après avoir participé à une fête aérienne à Los Angeles, l'aile de l'avion de Gray commença à se replier. Le "Fireball" bascula, hors de contrôle et percuta l'avion de Jake West. Les deux avions s'abattirent en emportant leurs pilotes.

En novembre 1946, la VF-41 fut redésignée VF4E, mais poursuivit ses activités. Après que ses avions eurent reçu d'autres modifications, la flottille de "Fireball" prit la mer à bord du Badoeng Strait. Une fois de plus, il y eut des roulettes endommagées après des appontages durs. Un "Fireball" fut perdu et quatre endommages.

Malgré ces difficultés, la VF-1E retrouva le Badoeng Strait en avril 1947, puis embarqua sur le Rendova en juin. Cependant la question des défaillances structurales n'avait toujours pas été résolue. Or, après un appontage très dur sur le Rendova, un "Fireball" se brisa en deux ; ce fut le signal de la fin. Le FR-1 fut de nouveau interdit de vol. Le mois suivant, il fut officiellement retiré des inventaires de l'US Navy. Quelques-uns uns continuèrent à voler dans des centres d'essais avant que le dernier fût interdit de vol en avril 1948.

Si la guerre du Pacifique ne s'était pas terminée à la date où elle cessa, si les Alliés avaient envahi le Japon comme prévu, il ne fait pas de doute que le "Fireball" aurait participé à l'opération. Les pilotes auraient certainement acceptés ses défauts pour prix de son excellent taux de montée, de sa grande vitesse et son autonomie relativement longue.

Car telles étaient les qualités requises pour briser les attaque en masse d'avions suicide japonais, telles qu'elles étaient attendues. La fin de la guerre, ainsi que le perfectionnement des turboréacteurs intervenu à peu près à la même époque, condamnèrent le programme du "Fireball". La raison d'être du chasseur à propulsion mixte avait été l'idée que le réacteur procurerait une vitesse maximale élevée et de bonnes performances à hautes altitude, tandis que le moteur à pistons apporterait les accélérations à basse vitesse. Mais en 1945 les plus récents réacteurs étaient déjà plus nerveux que leurs prédécesseurs, En outre, après la capitulation du Japon, le besoin de chasseurs hautement performants pouvant être embarqués sur des petits porte-avions d'escorte avait disparu. Tous ces navires étaient réformés ou relégués à des missions secondaires.

Au printemps de 1945, le premier chasseur naval propulsé par réaction uniquement, le bimoteur Mc Donnell FH "Phantom", était construit en série. Beaucoup plus rapide que le "Fireball", ce nouvel avion pouvait participer à des opérations limitées depuis les plus gros porte-avions américains. Ses successeurs, alors à l'étude, allaient offrir des marges de sécurité plus larges. Face à de tels concurrents, le Ryan à propulsion mixte qui avait failli se faire un nom dans l'histoire de l'aviation, ne devint qu'une autre de ces bonnes idées qui finirent en épaves dans les marais de la technique

Sources :