Gray et ses pilotes de chasse étaient confiant dans le fait que le "Fireball" se révélerait bon avion de combat, et avaient la certitude qu'il faisait une plate-forme de tir très stable. En avril 1945, la flottille emmena ses avions à Twenty-Nine Palms pour une campagne de tir d'un mois. Deux pilotes parvinrent à un point du record de tir de la Côte Ouest. Malgré deux accidents mortels en juin, la VF-66 continua de se préparer pour un déploiement prochain. La capitulation japonaise, à la mi-août, mit fin au programme accéléré de mise en service. A l'époque, 66 FR-1 avaient été achevés, et la Navy annula aussitôt les commandes des 634 avions restants.

En octobre 1945, la VF-66 fut dissoute. Les "Fireball" et le personnel furent transférés à la VF-41 dont John Gray prit le commandement. L'évaluation du nouveau chasseur fut poursuivie, et, en novembre, l'unité embarqua 15 pilotes et huit FR-1 sur le Wake Island pour leur qualification sur porte-avions. Pour la première fois, une unité complète de "Fireball" partait à la mer. En six jours, 89 appontages furent réussis et tous les pilotes sauf un furent qualifiés.

L'incident le plus notable de l'entraînement se produisit le 6 novembre, lorsque, peu après son envol, l'Enseigne J. C. "Jake" West constata que le moteur à pistons de son FR-1 perdait de la puissance rapidement. Il lança son réacteur et revint grâce à lui vers le porte-avions. Amené trop vite, le "Fireball" attrapa le brin n° 6 (le dernier) et s'arrêta dans la barrière. Sans l'avoir voulu, et bien malgré lui, West venait d'accomplir le premier appontage "100 %" à réaction. La technique de l'appontage en poussant le manche avant le toucher des roues, réduisit les accidents de "Fireball". Néanmoins, le problème subsistait. Normalement, les dégâts pouvaient être réparés à bord du porte-avions, en alourdissant la charge de travail des mécaniciens. L'ingénieur W. T. Immenschuh, attaché au programme du Ryan FR-1 expliqua ainsi le problème :

"Les opérations continues (du FR-1 ) amenèrent trois types de défaillances. Les atterrissages très durs - fréquents avec les nouveaux pilotes - brisaient les rayons de la roulette de nez ; l'axe des roues des atterrisseurs principaux fléchissait et pouvait, parfois, rester déformé ce qui faisait frotter la jante contre le fût de l'amortisseur. La tendance de l'avion à retomber sur son patin arrière, en fin de course après l'accrochage du brin, provoqua des criques dans le revêtement et la pointe arrière, autour du patin. "

Sources :