La voilure adoptée combinait une épaisseur relativement faible (15 % à l'emplanture, 10 % en extrémité d'aile) et une flèche modérée (160 10' au bord d'attaque). Elle était construite en trois parties :

Un plan central traversant le fuselage et deux demi-ailes extérieures repliables. Les longerons, reliés par un revêtement épais, formaient des caissons qui contenaient le train d'atterrissage rétracté (plan central) ou les réservoirs souples de combustible (demi-ailes). Des volets de courbure à double fente et des ailerons s'articulaient à l'arrière. Le repliage des demi-voilures s'effectuait hydrauliquement vers le haut, l'aile de droite se rabattant d'abord sous celle de gauche.

On pouvait accrocher sous chaque demi-aile repliable, deux lance-roquettes (à rails, pour 2 projectiles chacun). Les nacelles d'extrémité, largables, contenaient d'un côté un radar d'attaque (A. S.V.) et de l'autre du carburant. Le repliage vers le haut s'effectuait hydrauliquement.

Le fuselage de section elliptique, était de construction monocoque classique. Il contenait, de l'avant à l'arrière, le turbopropulseur et le train avant rétracté, le poste d'équipage biplace côte à côte et diverses soutes à armement (une pour bouées et marqueurs, une pour un lance-roquettes automatique MATRA), le réservoir principal de carburant (réservoir protégé de 1100 litres), enfin le réacteur, ses manches d'alimentation en air et divers accessoires.

Les aérofreins étaient constitués de deux panneaux actionnés hydrauliquement sur les flancs du fuselage, à l'arrière.

A l'époque de la commande officielle (avril 1948) le projet possédait un empennage bidérive. Ensuite un empennage classique monodérive fut adopté, qui présentait également une flèche modérée, mais un dièdre prononcé. Le train d'atterrissage comprenait deux roues principales et un diabolo avant. L'avion disposait d'une crosse d'appontage. La structure des ailes et des atterrisseurs principaux avait été rendue capable d'encaisser les efforts provoqués par l'arrêt éventuel dans les barrières de porte-avions.

Les groupes moto-propulseurs retenus furent :

A l'avant un turbo-propulseur Armstrong-Siddeley Mamba ASMa l de 980 chevaux, actionnant une hélice Rotol.

L'échappement des gaz s'effectuait par une tuyère débouchant sous le fuselage. Sur le second prototype, un Mamba III avait été monté, qui fournissait 1320 chevaux à l'arbre. Un radiateur d'huile était installé sous ce moteur avant. D'autres modèles de turbine à hélice avaient été envisagés comme solutions de rechange : Rolls-Royce " Dart " ou SNECMA TB 1000. Les deux prototypes ne volèrent jamais qu'avec des " Mamba ".

A l'arrière un turbo-réacteur Rolls-Royce (Hispano-Suiza) Nene 101 de 2200 kgp, puis sur le n°2 un Nene 104 de 2270 kgp.

L'alimentation en air du réacteur s'effectuait à partir de prises d'air situées dans le bord d'attaque des ailes. L'ensemble des réservoirs de combustible (fuselage, ailes externes et ballonnets de bouts d'aile) pouvait alimenter indifféremment l'un des moteurs ou les deux simultanément, L'armement comprenait, outre les lance-roquettes d'ailes et de fuselage déjà cités, un point d'attache sous fuselage pour bombe de l 000 Ibs. Il n'avait été prévu aucun armement fixe à base de canons ou de mitrailleuses. Par contre on avait prévu l'emport de " torpilles autogyres ", de bombes radioguidées FX ou d'un engin radioguidé HS 293, ainsi que le montage dans le fuselage d'un lance-roquettes de soute.

Sources :