Le second appareil à propulsion mixte, un monoplan à aile basse et train tricycle, beaucoup plus gros et plus lourd, était le Curtiss XF15C-1 en concurrence direct avec le Ryan FR-1 et abandonné au profit de ce dernier. Ce projet, daté de décembre 1943, restait assez classique, entièrement métallique, avec une verrière en bulle. Son mode de propulsion comportait, à l'avant, un Pratt & Whitney R-2800-34W "Double Wasp" à injection d'eau, et, dans le fuselage, avec des prises d'air à l'emplanture des ailes, un turboréacteur britannique De Havilland-Halford "Goblin" de l 225 kg de poussée.

Les deux moteurs pouvaient être utilisés seul, ou simultanément. Le train était manœuvré par un moteur électrique, Trois prototypes de ce Curtiss H-99 furent commandés en avril 1944, avec les matricules d'un précédent projet annulé, de 01213 à 01215. Ils furent construits à Buffalo, et ne reçurent, eux non plus, aucun nom de baptême. Leur particularité était que la courte tuyère du réacteur débouchait à peu de distance en arrière des ailes, tandis que le "Fireball" de Ryan était muni, dans le fuselage, d'un long canal débouchant en arrière de l'empennage.

Ils étaient armés de quatre canons de 20 mm, installés dans le plan central fixe de la voilure, pour tirer hors du disque d'hélice. Ils pouvaient encore emporter deux bombes de 450 kg, ou une seule bombe et, sous l'aile droite uniquement, un bidon largable de 570 l. Le premier fit son premier vol le 28 février 1945, sans son réacteur. Il vola avec ce dernier, pour la première fois, le 3 mai, mais s'écrasa le 8, avant sa livraison.

"Je n'ai piloté le XF15 qu'une fois, rappelle Bob Fausel, le 3 août 1945, sans faire fonctionner le réacteur, Charlie Cox le pilotait lorsqu'il s'écrasa. J'étais dans mon bureau du premier étage, à Genessee, lorsque Charlie arriva hélice en croix, essayant de prolonger son vol plané jusqu'à la plate-forme. II percuta le sol, juste à côté du bâtiment, près de la hampe du drapeau. Il était en panne sèche".

Les essais reprirent le 9 juillet avec le second prototype qui avait le réacteur J-36, une copie américanisée par Allis-Chalmers, du "Goblin". Le troisième prototype vola le 13 mars 1946. La mise au point de ces deux avions fut laborieuse, et ils ne furent livrés qu'en novembre 1946. Les marins les critiquèrent pour leur instabilité. Le troisième fut renvoyé à Columbus où Curtiss s'était désormais repliée, et où l'empennage horizontal fut déplacé au sommet de la dérive, avec une longue arrête dorsale. Ces modifications furent également apportées au deuxième prototype. L'instabilité fut ainsi guérie, et les essais suivants furent plus heureux. Avec sa seule hélice, le XF15C-1 atteignait la vitesse maximale de 600 km/h à 7 700 m. Avec l'appoint du réacteur, cette vitesse montait à 755 km/h à la même altitude.

Cependant, il était trop tard pour la propulsion mixte. Le McDonnell FH-1 "Phantom" à propulsion à réaction à 100 % se montrait meilleur. Le 10 octobre 1946, le sort des éventuels F15C était joué. De toute façon, la propulsion mixte aurait été un cauchemar d'entretien, demandant deux fois plus de personnel, deux carburants différents, deux stocks de pièces détachées, etc. Par ailleurs, le groupe motopropulseur du Curtiss était deux fois plus lourd que celui du FH-1. Or, sur un porte-avions, les gains d'espace et de masse prévalent toujours. Désormais, l'US Navy dont les premiers avions avaient été construits par Curtiss, ne ferait plus jamais appel à ce constructeur.

Sources :