Ryan proposa plusieurs versions améliorées du "Fireball" après la fin de la guerre, mais aucune ne fut construite en série. La première version améliorée du FR-1 était le FR-2 qui devait utiliser un moteur R-1820 de 1450 chevaux au lieu du moteur de 1350 chevaux du FR-1. En raison de la fin de la guerre, le FR-2 n'a jamais été construit. La deuxième version améliorée prévue était le FR-3 qui avait un turboréacteur General Electric I-20 de 900 kg de poussée. Ce projet a aussi été annulé avec la fin de la guerre.

Par contre, les deux versions suivantes du FR-1 ont été testés en vol. Il s’agissait du XFR-4 et du XF2R-1. Le XFR-4 était un FR-1 avec un fuselage allongé de 20 cm pour accueillir un turboréacteur Westinghouse J-34, qui développait une poussée de 1890 kg. Les entrées d'air à la racine des ailes étaient remplacées par des prises de type NACA sur les cotés du fuselage. Le XFR-4 fut construit à partir d’un FR-1 et s'est avéré plus rapide de 160 km/h qu'un FR-1 standard. Le XFR-4 devait également servir de prototype pour l’installation moteur des XF2R-2 (voir plus loin).

La quatrième version du FR-1 fut développé pour répondre à l'appel d’offre SD399 de la Navy, qui spécifiait un besoin pour un chasseur monoplace propulsé par un turbopropulseur et un turboréacteur. Ryan modifia un FR-1 et désigna l’appareil XF2R-1. Cet appareil, surnommé "Darkshark", vola pour la première fois en novembre 1946. Il avait un fuselage allongé à l'avant pour loger un turbopropulseur General Electric.

Ce nez allongé portait la longueur totale de l'avion à 11 mètres, soit 1,2 mètres de plus que le FR-1. Pour prendre en compte le couple considérablement accru du turbopropulseur et du turboréacteur, la dérive avait une surface augmentée par l’ajout d’une extension.

Le turbopropulseur du Darkshark était un General Electric TG-100 (GE T-31), qui fournissait de la puissance à l’hélice mais aussi une poussée résiduelle par ses tuyères d’échappement. Les trois quarts de la puissance disponible (1700 chevaux) étaient fournis par l’hélice, le quart restant (250 kgp) par la poussée des échappements situés de chaque côté du fuselage, juste au-dessous de l'habitacle. Le moteur arrière était le General Electric I-16 (GE J-31) de 720 kilos de poussée utilisé sur le FR-1. Le turbopropulseur équipé d’une hélice à quatre pales Hamilton hydromatic de 3.35 mètres de diamètre permis de développer une nouvelle méthode pour "freiner" l’appareil.

Le pilote du Darkshark pouvait faire varier le pas de l’hélice pendant l'approche finale, de sorte que la traînée accrue donne un angle de descente plus fort et réduise fortement la longueur d'atterrissage. Cette méthode était si efficace qu'Al Conover, le pilote d'essai de Ryan, affirmait qu'il pourrait faire apponter le XF2R-1 sur un porte-avions de classe Midway sans prise de brin.

L’hélice réversible à vitesse constante et pas variable était coordonnée avec la manette des gaz pour modifier l'angle d'attaque des pales quand la puissance était réduite pour l'atterrissage ce qui permettait de placer l’hélice perpendiculairement au vent relatif de façon à servir d'aérofrein. La commande de pas était également reliée au train d'atterrissage, ainsi quand le contact avec la piste était fait, l’hélice générait une traînée maximale puis le pas était inversé pour générer une poussée vers l’avant ramenant la longueur d'atterrissage à un minimum absolu. Comme le Ryan FR-1, le Darkshark avait une cadence de montée phénoménale supérieur à de 1500 m/min à basses et moyennes altitudes.

Le 2 mai 1947, Al Conover enregistre un record du monde d’altitude pour avion à turbopropulseur avec 11950 mètres. Le XF2R-1 Darkshark était un avion impressionnant, mais le supplément de puissance augmentait la vitesse de seulement 120 km/h, car le moteur TG-100 entraînait une augmentation de masse de 500 kg. En fait, le XFR-4 avec le moteur J-34 était plus rapide de 40 km/h que le Darkshark parce qu'il n'y avait aucune augmentation significative de masse par rapport au FR-1.

Cependant, l'US Air Force fut suffisamment impressionnée par les essais du XF2-R1 au Muroc Dry Lake pour demander la construction du XF2R-2 avec des performances calculées bien meilleures que celles du XP-81 alors en évaluation.

Le XF2R-2 avait un turbopropulseur General Electric TG-100, testé sur le XF2R-1 Darkshark (et aussi le Convair XP-81), et un réacteur J-34 de 1890 kg de poussée avec des entrées d’air de fuselage comme sur le XFR-4. Les entrée d’air type NACA étaient équipées de portes électriques à glissières qui étaient fermées quand le turboréacteur était arrêté, diminuant la traînée pendant le vol avec le moteur à piston. Ce projet fut également abandonné après la construction d’une maquette d’aménagement et fut l’ultime expression des chasseurs à propulsion mixte aux Etats-Unis.

Sources :