En dépit ce ces accidents, la Navy était particulièrement pressée d'engager la VF-66 en opération, car le "Fireball" lui semblait utile pour s'opposer aux avions Kamikaze à grande vitesse, lancés par les Japonais contre les navires américains. Le nouveau chasseur fit son premier appontage complet le ler mars 1945, quand trois "Fireball" furent détachés à bord de l'USS Ranger pour leur qualification.

Ces essais montrèrent que l'atterrisseur avant manquait de robustesse pour les appontages, problème qui poursuivit l'avion pendant toute sa carrière. Les pilotes de l'US Navy avaient pour habitude d'apponter fermement sans difficultés avec les autres avions en service. Mais en cas d'atterrissage dur, le "Fireball" ayant tendance à rebondir, si sa crosse avait alors engagé un brin d'arrêt, il retombait lourdement sur le pont. Ceci endommagea souvent la roulette ; parfois l'hélice toucha le pont provoquant aussi des dégâts sur le moteur.

Le Lieutenant D, M. "Wintey" Krenger et le Lieutenant Commander William McClendon mirent au point une technique d'appontage particulière au "Fireball". En appuyant légèrement sur le manche, le pilote pouvait éviter de rebondir beaucoup. "Ceci demandait du doigté, expliqua Krenger, c'est-à-dire le contraire de ce que faisaient les pilotes à l'époque." La VF-66 ayant nourri son expérience du "Fireball", John Gray et ses pilotes purent standardiser des procédures d'utilisation.

Le commandant de l'unité écrivit : "Nous pouvons croiser là-haut avec le moteur à neuf cylindres "Cyclone" en consommant 135 à 150 litres par heure, et en allumant et éteignant le réacteur chaque fois qu'il faut accélérer. Ce sera la procédure normale, la meilleure pour l'utilisation des moteurs, très efficace pour la patrouille et la croisière à grande distance. Avant d'arriver sur l'objectif les pilotes lancent le réacteur en le laissant au ralenti avant l'approche, où un supplément de puissance est nécessaire. Bien qu'il ait été conçu pour augmenter la puissance pendant le combat, ou en cas de besoin, le réacteur peut aussi être utilisé au décollage ou pour les remises de gaz.

Cependant, c'est son taux de montée qui rend le "Fireball" si spectaculaire. Avec les deux moteurs à pleine puissance, un pilote peut réellement atteindre 6000 pieds en un peu plus d'une minute, sur une pente de 19°.

Au décollage, sur les deux moteurs, les freins sont tenus serrés jusqu'à ce que le réacteur ait accéléré à sa puissance maximale. Les freins sont ensuite lâchés et la puissance mise sur le moteur avant. En croisière normale, seul le moteur avant est utilisé. Le réacteur démarre bien plus facilement en vol qu'au sol, et accélère plus vite, mais l'avion, lui, accélère toujours moins bien qu'avec le moteur classique"

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