Au début, le XFR-1 avait des carburants différents pour chaque moteur : essence à haut degré d'octane pour le moteur à pistons, kérosène pour le turboréacteur. Ceci aurait provoqué des difficultés sérieuses en opérations, et, rapidement, pendant les essais, le réacteur fut réglé pour fonctionner à l'essence à haut degré d'octane. Dès lors, les deux prototypes n'utilisèrent qu'un seul carburant.

T. Claude Ryan, président de la société Ryan, commenta ainsi les performances du "Fireball" :

"Le moteur avant donne 1350 ch. C'est assez pour les décollages normaux. Le FR n'a rien de pluus que les avions de puissance et de masse comparables. Cependant, pour parer à une éventuelle panne de moteur au décollage, il est bon d'avoir déjà le turboréacteur au ralenti de façon à pouvoir profiter de toute sa puissance au cas où. Le Wright R-l820 "Cyclone" est très économe en carburant, ce qui offre une distance franchissable maximale en croisière. Il est équipé avec une hélice tripale à vitesse constante et mise en drapeau rapide Curtiss Electric. Un moteur plus lourd et plus puissant est inutile puisque s'il est nécessaire de faire appel à beaucoup plus de puissance, le turboréacteur est là... Avec le seul moteur avant, le "Fireball" peut monter à 2800 pieds / minute au niveau de la mer. Sa vitesse de croisière la plus économique avec ce seul moteur est 334 km/h... Une fois en vol, le seul turboréacteur propulse le "Fireball" à environ 480 km/h...

Le moteur classique procure l'essentiel de la puissance à basse et moyenne vitesses, et le réacteur à haute vitesse. Employés ensemble, ils apportent les performances les plus équilibrées à tout moment... Les deux moteurs à pleine puissance, le taux de monté du FR est de 1610 m (5280 pieds)/min à la vitesse exceptionnelle, pour une montée, de 354 km/h."

L'opinion de Ryan sur le fruit de son entreprise était, bien sûr, très subjective, mais le "Fireball" pouvait monter plus vite que le Vought F4U Corsair et le Grumman F6F Hellcat, les deux meilleurs chasseurs de l'US Navy à l'époque. En outre, sa vitesse maximale de 690 km/h était sensiblement plus élevée que celle du Hellcat et presque aussi élevée que celle de la plus récente version du Corsair.

En octobre 1944. le XFR-1 fut jugé apte à être essayé par les pilotes de l'US Navy, au centre d'expérimentation de cette dernière, à Patuxent River, dans le Maryland. Le 13, Bob Kerlinger faisait un essai de routine avant le convoyage à Patuxent River, quand le "Fireball" se désintégra et le tua. A l'époque, la cause de la catastrophe ne fut pas découverte, bien que les responsables de la société supposassent que Kerlinger avait involontairement dépassé le Mach limite de l'avion au cours d'un piqué. Etant particulièrement lisse, le "Fireball" était susceptible de rencontrer des problèmes avec la compressibilité.

A la suite de cet accident, Al W. Conover, le nouveau chef pilote d'essais de la compagnie, fit une série d'essais minutieux et progressifs, piquant de plus en plus vite avec le XFR-1 pour trouver la "limite de compressibilité" de l'avion. Ceci semblait avoir résolu le problème quand, le 22 mars 1945, le pilote d'essais Mickey McGuire mit un "Fireball" en piqué à grande vitesse à 10 700 m et n'en sortit pas. L'enquête montra que l'avion avait percuté le sol entier, sans présenter de signes de rupture structurale. Une fois de plus, l'accident fut imputé à une perte de contrôle consécutive à un dépassement de Mach limite.

Ces accidents inexpliqués entachèrent le programme, mais les essais en vol et la fabrication en série des "Fireball" continuèrent. Le chasseur atteignit les performances attendues, mais connut des problèmes de refroidissement avec son moteur à pistons dont le radiateur d'huile fut muni d'un volet. Un empennage agrandi améliora la stabilité. Le Bureau of Aeronautics continua de soutenir ce programme, et, en janvier 1945, commanda 600 FR2, une version du "Fireball" à moteur Wright R-1820-74W de 1450 ch.

En mars 1945, les premiers "Fireball" de série sortirent des halls d'assemblage et furent livrés à la flottille de Chasse VF-66 basée à San Diego. La transformation des pilotes commença. Le chef de l'unité était le Lieutenant Commander John F. Gray, un as du Hellcat crédité de huit victoires en combat aérien et de la destruction de 16 avions ennemis au sol. La plupart de ses pilotes avaient une très grande expérience du combat.

Tous jugèrent les commandes de leur nouvelle monture exceptionnellement légères, et la manœuvrabilité très grande. La visibilité, depuis un habitacle avancé dans une grande verrière en bulle était excellente. Gray était très enthousiaste :

"Nous pouvons virer autour de n'importe quoi. Le jumelage du réacteur et du moteur à essence classique dans le nez, est une formule idéale, surtout lorsque tout est contenu dans un chasseur aussi petit, voire plus petit que la plupart des autres avions de chasse que nous utilisons dans la Navy. Nous n'avons rien trouvé d'effrayant ou de tordu dans cet avion. Il vole comme tous les autres avec une extrême légèreté des commandes à toutes les vitesses". En s'entraînant, Gray rencontra souvent d'autres avions de la Navy dont les pilotes furent très intéressés par le nouvel oiseau. Une fois, alors qu'il croisait au-dessus du Pacifique sur le seul moteur à pistons, quatre "Hellcat" rassemblèrent sur lui :

" Avec le seul moteur à pistons, je n'allais, bien sûr, pas aussi vite que les autres qui durent réduire pour rester avec moi. Le leader les fit mettre en échelon pour dégager en break. J'allumai le réacteur. Ce bon vieux "Fireball" les gratta sans pouvoir être rattrapé. Je les laissai sur place tout décontenancés. Ajoutant l'injure à l'offense, je revins le long d'un autre avion, mis mon hélice en drapeau et le dépassai avec le seul réacteur."

Le 5 avril 1945, un autre "Fireball" s'écrasa. Au cours d'un passage rapide devant l'usine Ryan à Lindbergh Field, le pilote d'essais Dean K Lake senti une vibration inhabituelle et vit qu'un morceau du revêtement de l'aile s'arrachait. Peu après, la verrière se détacha et l'avion partit en tonneau incontrôlés. Lake sauta hors de l'avion et se posa sous son parachute.

Une enquête démontra que le revêtement de l'intrados s'était détaché à cause de la rupture de plusieurs rivets à tête noyée. Quand l'aile se disloqua, un courant d'air puissant fut dévié tout le long de l'aile jusqu'au fuselage, y provoquant une surpression qui arracha la verrière.

Des indices suggérèrent que le "Fireball" de Kerlinger avait été perdu pour la même raison : l'autopsie du pilote avait révélé qu'un coup violent lui avait été porté à la tête, peut-être, justement, par une verrière arrachée. Lors d'essais statiques qui s'ensuivirent, il apparut que, soumis à des efforts très importants, certains rivets pouvaient se déchirer. Dès lors, le revêtement pouvait se détacher. La solution consista à ajouter des rivets aux endroits les plus sollicités de l'aile.

Sources :