Le Ye-152M fut conçu comme base de développement d'un intercepteur sophistiqué équipé du système de navigation et d'interception le plus perfectionné. Il se distinguait de l'avion de base par la disposition des réservoirs. Il y avait d'abord les six réservoirs de fuselage habituels d'une capacité totale de 3730 litres (n° l : 5501 ; n° 2 : l 1001 ; n° 3 : l120 l ; n° 4. 120 l ; n° 5 : 460 l ; n° 6 : 3801) plus les quatre réservoirs de voilure (deux en avant du longeron principal soit 600 l et deux en arrière soit également 6001), plus trois réservoirs ajoutés derrière le poste de pilotage dans l'épine dorsale du fuselage (n° l : 750 l ; n° 2 : 630 l ; n° 3 : 380 l, soit en tout 1760 litres).

A cette capacité totale de 6690 litres, on pouvait ajouter les 1500 litres d'un réservoir pendulaire sous fuselage, ce qui représentait 6 800 kg de combustible. En dehors de la disposition des réservoirs, le fuselage du Ye-152M est identique à celui du Ye-152 mais l'éjecteur est remplacé par une tuyère convergente divergente, ce qui le raccourcit de 253 mm.

Les empennages étaient également identiques à ceux du Ye-152. Dans une première version dont la désignation était Ye-152P, la voilure était également identique à celle du Ye-152, à l'exception d'une petite cloison placée à l'intrados, à mi-envergure et les missiles étaient disposés en bout d'aile.

Malheureusement le tir de missiles à partir de cette position se révéla un échec. Du fait de la rigidité insuffisante des extrémités de voilure, les missiles, tirés d'un rail de lancement non stable, partaient sur une trajectoire incertaine et au bout du compte manquaient leur but. On tenta de remédier à cette difficulté en installant des pylônes de bout d'aile qui jouaient en même temps dans une certaine mesure le rôle d'ailette (voir plan).

Les conditions de tir des missiles s'en trouvèrent améliorées mais insuffisamment comparées à celles obtenues sur le Ye-152A avec des pylônes de voilure situés à mi-envergure. Les essais de tir ne furent donc pas poursuivis. Pour diminuer la charge alaire, la voilure fut dotée de deux grands saumons qui agrandissaient l'envergure par rapport à celle du Ye-152, de l 507 mm.

Par ailleurs la partie avant du fuselage reçut une structure capable de recevoir une surface canard de 3,50 m d'envergure destinée à améliorer la stabilité longitudinale de l'avion lors du passage du mur du son.

Le Ye-152M n'a jamais volé avec la voilure agrandie, pas plus qu'avec la surface canard. Par contre l'avion s'est fait connaître au monde sous la désignation fantaisiste de Ye-166 lorsque avec l'aile "courte", il battit le record absolu de vitesse sur circuit de 100 km (pilote A.V. Fedotov), le 7 octobre 1961, avec 2 401 km/h ; le record absolu de vitesse sur base de 15-25 km (piloté G.K. Mossolov), le 7 juillet 1962, avec une vitesse de 2 681 km/h ainsi que le record du monde d'altitude avec 22670 m et les records du monde de vitesse sur base de 15-25 km le 11 septembre 1962 (pilote P.M. Ostapyenko).

Le réacteur qui l'équipait, selon les documents remis à la FAI, était un R166 de 10 000 kgp. Il s'agissait là encore d'une désignation fantaisiste puisque le réacteur était en fait un R-15B-300 de 10 976 daN (11200 kgp) avec réchauffe. Les essais du Ye-152M furent ensuite arrêtés, tous les efforts de l 'OKB se portant alors sur un nouveau projet d'envergure, le Ye-155, c'est-à-dire le futur MiG-25.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du DOCAVIA n°33 sur les avions MIG. Auteurs : R.A. BELIAKOV & J. MARMAIN