Vers la fin des années 40, un programme fut lancé pour la réalisation d’un intercepteur dit « de couverture », c’est-à-dire d’un chasseur dont la mission était de s’opposer à tout hostile aussi loin que possible de son objectif, et quelles que soient les conditions météorologiques. Trois constructeurs soumissionnèrent ce programme: Sukhoï, Mikoyan, Lavotchkine et, plus tard, un quatrième, Yakovlev. C’est ainsi que naquirent le Su-15 (premier du nom) et les La-200 et La-200B. Mikoyan, de son côté, proposa puis construisit début 1949 l’intercepteur tous temps biréacteur I-320.

Cet appareil avait une aile médiane cantilever présentant une flèche de 35° au bord d’attaque et des empennages également en flèche. Cet avion ayant été créé parallèlement au MiG-15 et au MiG-17, on ne s’étonnera donc pas qu’il ait un petit air de famille. Mais il les dépassait largement par ses dimensions et par sa masse. Il en différait par son poste de pilotage, pour lequel on avait adopté la formule biplace côte à côte (un pilote commandant de bord et un pilote opérateur radar), et par la disposition originale de son GMP, à savoir deux réacteurs disposés en tandem dans le fuselage. Le diamètre du fuselage atteignait 1,90 m, la surface du maître couple 2,83 m2.

Le poste de pilotage était équipé d’une double commande et de deux écrans radar, le travail du pilote ne pouvait s’en trouver que facilité au moment du combat, le deuxième membre d’équipage pouvant prendre en charge la recherche de l’adversaire ou même le pilotage de l’avion lors des longs vols de patrouille défensive. Chaque pilote disposait de sa propre alimentation en oxygène, la réserve globale étant de 6 litres.

Les deux réservoirs souples (capacité 1670 et 1630 litres) se trouvaient derrière le poste de pilotage. Le réservoir arrière comportait une nourrice anti-g de 45 l permettant d’alimenter les deux réacteurs en vol inversé. Il était également prévu d’équiper l’avion de deux réservoirs largables sous voilure de 750 l chacun. Le réacteur avant était installé sous le poste de pilotage, un peu en avant de celui-ci, sa tuyère débouchant sous le fuselage. La tuyère du réacteur arrière débouchait, elle, sous l’empennage, à l’extrémité du fuselage. Les aérofreins étaient situés de part et d’autre de la partie arrière du fuselage (surface: 1,08 m2 angle d’ouverture max.: 45°).
Le bord de fuite de la voilure était occupé par des volets TsAGI à recul (envergure: 3,18 m; surface unitaire: 3,10 m braquage: 22 au décollage, 56° à l’atterrissage) et par les ailerons à compensation aérodynamique interne (envergure: 2,497 m; surface unitaire: 1,47 m2).

Le R-l et le R-2 comprenaient deux cloisons de décrochage par demi-voilure. Sur l’intrados de l’aile du R-l et du R-2, pour compenser la rétroaction de la gouverne de direction qui se traduisait par une instabilité transversale de l’avion, on installa des spoilers de 900 mm d’envergure. Actionnés par des moteurs électriques, ils sortaient de 40 mm (vers le bas). Leur sortie était automatique lorsque le débattement de la gouverne de direction dépassait 20°.
L’empennage horizontal avait une flèche de 40 au bord d’attaque. Le débattement maximal de la gouverne de profondeur était de 33° vers le haut et de 17° vers le bas. L’empennage vertical avait une flèche de 59° au bord d’attaque. Le débattement maximal de la gouverne de direction était de 24,8°.

Le train d’atterrissage, tricycle, était commandé hydrauliquement. Les jambes du train principal étaient dotées d’amortisseurs oléopneumatiques et de roues avec freins à double mâchoire et pneus 900 x 275. Elles se repliaient vers l’intérieur dans la voilure. La jambe du train avant, dotée d’une roue non freinée et de pneus 520 x 240 se repliait vers l’avant.

Le circuit hydraulique commandait le train d’atterrissage, les trappes de train, les volets, les aérofreins et les servocommandes d’aileron et de commande de profondeur (réserve de liquide hydraulique: 35 l). Le circuit hydraulique était double et se composait d’un circuit principal (commandant les freins de roue et le chargement des canons) et d’un circuit de secours (commandant le train, les volets et les freins de roue). La commande de tir était électrique (un bouton sur le manche du commandant de bord). Le premier prototype construit, le R-1 était équipé de deux réacteurs RD-45F de 2 270 kgp chacun. Le R-2et le R-3 (en fait le R-2 modifié) furent équipés de VK-1 de 2 700 kgp. L’entrée d’air commune alimentait trois manches (une pour le réacteur avant, une pour le réacteur arrière). L’avion pouvait voler et même décoller sur un seul réacteur, quel qu’il soit.

Le radôme en polystyrène du radar Torii-A étudié par Siepouchkine était situé sur la lèvre supérieure de l’entrée d’air.
L’armement comprenait deux canons N-37 situés de part et d’autre de la partie avant du fuselage.
Le prototype R-1 sortit d’usine en avril 1949 et effectua son premier vol le 16 avril 1949 (pilotes: Ya. Vernikovet S. Amet-Khan). Les essais constructeur se déroulèrent du 16 avril 1949 au 18 janvier 1950. Les pilotes de l’OKB concernés furent A.N. Tchernobourov et I.T. Ivachtchenko; les pilotes du LU furent Ya. Vernikov, S.Amet-Khan, S.N. Anokhine et M.L. Gallaï, sans oublier les pilotes de la PVO, le client potentiel.

L’un d’eux, le lieutenant-général Ye Ya, Savitskii, commandant de l’aviation de chasse de la PVO, commenta ainsi ses vols sur I-320: « L’avion se comporte bien au décollage, en vol et à l’atterrissage. Aucune tendance au lacet et au balancement. Il est simple à piloter et peut être mis entre les mains d’un pilote moyen ». Le rapport d’essai officiel précisait: En vol l’avion est stable sur ses trois axes. La disposition des réservoirs et l’architecture de l’avion font que dans des limites allant du dé-collage jusqu’à 700 km/h, on n’a pas besoin d’utiliser le tab de la gouverne de profondeur. La sortie et le relevage du train ne changent pas le centrage de l’avion. En virage et en retournement de combat, l’avion réagit normalement. On a soumis l’avion à des facteurs de charge allant jusqu’à 5,9 pour une masse avion de 8530 kg, puis on a poussé jusqu’à 8.
Pour contrôler le fonctionnement du radar, 14 vols furent effectués dont 9 pour viser un Tu-2, un Li-2, un B-17 et un Tu-4. Lors d’un vol destiné à intercepter un Boeing B-17, la fameuse Forteresse volante », le I-320 se fit prendre dans le souffle des hélices, ce qui lui fit faire un bond spectaculaire ».

Les pilotes You. A. Antipov, M.L. Gallaï, N.P. Zakharov et G.T. Berogovoï participèrent aux essais de combat de l’avion.
Le R-l ne fut finalement pas homologué du fait de son instabilité transversale dans la tranche de Mach 0,89-0,90 et d’une tendance à s’incliner sur une aile dans une étroite fourchette de vitesses comprises entre 930 et 940 km/h.
Sur le prototype R-2, l’avionnage des VK-1 amena une augmentation de vitesse de 3 % (Vi: 1090 km/h contre 1040 pour le R-l ) compte tenu des sévères limitations qu’imposaient les problèmes de rigidité d’une aile en flèche mince de grand allongement.
Hormis le changement de réacteurs, les modifications apportées au R-2 furent peu nombreuses. La visibilité de l’équipage fut améliorée et un dispositif de largage de la verrière plus Fiable fut installé. Les bords d’attaque de la voilure et du stabilo reçurent des dégivreurs et les manches d’entrée d’air réacteur furent équipées d’un dispositif de réchauffage électrique. L’armement fut renforcé: trois N-37, un à gauche et deux à droite de la partie avant du fuselage.

Dès le début de ses essais, le R-2 reçut son radar Torii-A qui fut remplacé par la suite par un « Korchoun » » également développé par Siepouchkine. Le « Korchoun » pas plus que le Torii-A ne disposait d’un mode de poursuite automatique. L’avion était équipé d’un radio-altimètre RV-2, d’une VHF RSIU-6 et d’un système d’identification « Barii » (baryum). Le R-2 sortit d’usine au début de novembre 1949. Pendant les essais constructeur, de décembre 1949 à septembre 1950, cent vols furent effectués. Les vols comportèrent une vrille, un largage de la verrière en vol, une éjection, plusieurs figures générant des facteurs de charge négatifs, des vols de nuit, des largages de réservoirs pendulaires.

Le 13 mars 1950 les essais durent être interrompus, le nez de l’avion ayant été gravement endommagé par l’explosion d’un obus dans la rampe d’alimentation d’un canon. L’avion fut immobilisé jusqu’au 30 mars. On profita de la réparation pour procéder à des modifications: le dièdre négatif de l’avion fut ramené de-3 à - l 5; l’envergure des spoilers fut augmentée pour venir à bout de l’instabilité transversale aux nombres de Mach élevés; un mécanisme automatique de de freinage fut installé; enfin une troisième cloison de décrochage fut montée sur chaque demi-voilure.

C’est ainsi que le R-2, réparé et modifié, devint le R-3. Le premier vol de la nouvelle version eut lieu le 31 mars. Le pilote d’essais remarqua que la modification du dièdre négatif avait altéré le rapport stabilité transversale/stabilité en lacet. Pour pallier cette anomalie, on installa provisoirement une quille sous le fuselage. Par ailleurs les spoilers furent liés mécaniquement aux ailerons. Les essais interrompus le 31 mars furent repris le 13 avril et arrêtés le 23 avril 1951. Au cours des essais officiels 60 vols furent accomplis, représentant un total de 45 h 55 min de vol.

Tous ces essais furent réalisés avec les limitations suivantes: vitesse 1000 km/h; Mach 0,95; facteur de charge 7,5; vitesse max. avec réservoirs pendulaires 800 km/h; facteur de charge avec réservoirs pendulaires 3,5. Le I-320 R-3 (ex R-2) à réacteurs VK-1 ne fut pas non plus homologué, pas plus que son concurrent le Lavotchkine La-200. C’est un troisième larron, Yakovlev, qui, venu pourtant sur le tard dans ce programme, vit ses efforts récompensés et c’est le Yak-25M à radar RP-6 Sokol qui fut choisi.
Plus tard l’aviation de chasse de la PVO fut dotée de Yak-25M biplaces. Les R-1 et R-2/R-3 restèrent des avions expérimentaux qui furent cependant longtemps utilisés pour les essais d’équipements nouveaux. C’est ainsi par exemple que du 13 juillet au 31 août 1950, le pilote d’essai du LU Sultan Amet-Khan effectua 31 vols pour la mise au point des systèmes d’atterrissage aux instruments (ILS) du type « Materik » et « Magnii »-M.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du DOCAVIA n°33 sur les avions MIG. Auteurs : R.A. BELIAKOV & J. MARMAIN