L’intercepteur supersonique I-75 est un dérivé direct du I-7U équipé d’un radar d’interception « 0uragan »-5 plus développé. Le principe de fonctionnement de ce nouveau radar, l’« Ouragan »-5B était analogue à celui de l’Izoumroud et de l’Almaz, à une exception près: il n’avait qu’un seul émetteur, une seule antenne, un seul écran radar et travaillait en deux modes, veille et visée.

Le système « Ouragan »-5B se composait d’un pilote automatique AP-39 (« Ouragan »-5V), d’un calculateur de bord « Ouragan »-5D et d’une boîte de commande radar « Ouragan »-ST-1, plus deux missiles air-air K-8 pesant chacun 275 kg.
Ce nouvel avion était destiné à l’interception automatique à haute altitude des bombardiers supersoniques, de jour comme de nuit, quelles que soient les conditions météo ainsi qu’à leur destruction aux approches lointaine des objectifs militaires menacés.

Son rayon d’action tactique le plus élevé (avec deux réservoirs supplémentaires) était de 720 km et il devait pouvoir s’attaquer à des hostiles volant à des vitesses comprises entre 800 et 1500 km/h et à des altitudes comprises entre 10 000 et 20 000 m. La portée de détection du radar de bord était de 30 km, la distance d’acquisition de l’objectif étant de 20 km.

Le I-75 différait du I-7U par la partie avant du fuselage dans laquelle étaient installés les équipements et les ensembles du système « Ouragan »-S; par l’absence de canons; par l’installation de missiles sous pylônes de voilure; et par la modification de l’empennage vertical. Pour augmenter son efficacité, la dérive fut agrandie en hauteur et la flèche au bord d’attaque diminuée de 2,50. Le poste de pilotage était équipé du seul type de siège éjectable fabriqué alors chez MiG. Deux conteneurs pour parachute-frein étaient installés de part et d’autre de la quille ventrale.

Le cône situé dans l’entrée d’air était fixe. la géométrie variable de la manche d’entrée d’air était régulée par un anneau intérieur mobile au niveau de l’embase cylindrique du cône. Les commandes du 1-75 étaient rigides (des bielles tubulaires en dural). La chaîne de tangage comportait deux servo-commandes irréversibles BÜ-44B et un restituteur d’efforts ARU-3V. Les servocommandes d’aileron (BU-44) et de gouverne de direction (BU-45) étaient également irréversibles. Le I-75 était équipé, comme le 1-7U, d’un réacteur AL-7F-1 développant 6 240 kgp, 9 215 kgp avec réchauffe.

L’avion fut transféré au terrain d’essais le 1er mars 1958 mais il n’y eut pas de vol avant que le système de largage de la verrière n’ait été mis au point. Sous l’œil attentif de l’ingénieur en chef A.N. Sochine, G.K. Mossolov effectua un premier tour de piste le 28 avril 1958, suivi de quatre autres vols, le dernier ayant lieu le 15 mai. Il y eut ensuite une pause qui permit de mettre le moteur au point, d’installer le radar et de perfectionner le système « Ouragan »-SB. Les essais reprirent le 25 décembre 1958 pour se terminer le 11 mai 1959, cette nouvelle tranche permettant d’effectuer 18 vols avec radar.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du DOCAVIA n°33 sur les avions MIG. Auteurs : R.A. BELIAKOV & J. MARMAIN