En 1947, le motoriste A.M. Lyoulka commença le développement d’un nouveau réacteur avec pour objectif une poussée de 4 410 daN (4 500 kgp). C’était le VRD-5, rebaptisé plus tard TR-3. Ce moteur, dessiné autour d’un compresseur axial à 7 étages, devait être mis au point quelques années plus tard et construit en série sous la désignation d’AL-5, puis d’AL-7, sa poussée étant passée dans un premier temps à 5 096 daN (5 200 kgp). C’est donc, à la fin des années 50, du seul TR-3A dont pouvait disposer l’OKB MiG pour motoriser son nouveau projet de chasseur. Le programme fut lancé par un décret du Conseil des ministres en date du 10 juin 1950. Il s’agissait de développer un chasseur de première ligne supersonique.

L’ I-350 (code intérieur MiG:M) était un monoréacteur entièrement métallique à aile médiane dont la flèche atteignait 60° au bord d’attaque et l’allongement 8,6. Cette aile fut étudiée au TsAGI sous la direction des ingénieurs V.S. Strouminski et G.S.Byouchguens. Le M était équipé du radar RP-1 « lzoumroud » dont les antennes étaient logées dans la lèvre supérieure de l’entrée d’air et dans la cloison de séparation de celle-ci. Ce radar avait déjà équipé le MiG-17P, le MiG-17PF et le MiG-17PFU. L’aile du M comportait huit cloisons de décrochage sur l’extrados.
Sous le fuselage, à l’arrière il y avait une petite quille ventrale. Deux aéro-freins étaient disposés de part et d’autre du col de tuyère. L’avion était équipé d’un parachute de freinage, ce qui était une nouveauté sur un chasseur à cet-te époque.
L’armement était identique à celui du MiG-15 et du MiG-17, à savoir un canon N-37D et deux NR-23 sur support facilement démontable.

Les essais en vol furent confiés à G.A. Sedov qui effectua 1e premier vol le 16 juin 1951 .Ce premier vol faillit se terminer tragiquement. Peu avant l’atterrissage, Sedov réduisit la poussée du TR-3A qui s’arrêta brusquement alors que l’avion était à moins de 2 000 m d’altitude. Pour sauver l’avion il ne restait plus guère que le sang froid, l’expérience et l’esprit de décision du pilote. L’arrêt du réacteur en-traîna naturellement une baisse de pression dans le circuit hydraulique et le manche devint soudain très lourd. Quand Sedov voulut sortir le train en utilisant la commande habituelle, dé-pendant du circuit hydraulique, la jambe droite du train refusa de sortir. Les observateurs au sol avertirent immédiatement Sedov par radio mais l’avion n’était plus qu’à 20-30 m d’altitude !

Sedov actionna alors in extremis la commande de secours dépendante, elle, du circuit pneumatique. Entre le moment où la jambe du train se verrouilla sortie et le moment où la roue toucha la piste, il n’y eut, dit-on, que l’épaisseur d’un cheveu. Ce premier vol avait duré 9 minutes en tout. Ce fut probablement le premier atterrissage, en URSS, d’un avion supersonique sans moteur.

Si Sedov avait fait la démonstration de sa haute valeur professionnelle, le TR-3A (AL-5) avait démontré qu’il était loin d’être au point pour équiper un monoréacteur. Il y eut encore six vols avant que les essais ne soient arrêtés.
Le programme I-350 (M) aurait dû donner naissance, s’il n’avait été interrompu, à deux autres versions: un M-2 équipé d’un radar « Korchoun », et un MT version biplace en tandem du M.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du DOCAVIA n°33 sur les avions MIG. Auteurs : R.A. BELIAKOV & J. MARMAIN