Le Ye-152 est né de la synthèse du Ye-150, banc d'essai volant du réacteur R-15-300, et du Ye-152A sur le quel furent testés le système d'interception automatique Ouragan-5B et les missiles Mikoyan K-9.

Aussi étonnant qu'il puisse paraître, le Ye-152 est en effet postérieur, et de plusieurs années, au Ye-152A. Sur recommandation des pilotes d'essais G.K. Mossolov et A. V. Fedotov, le nouvel appareil vit sa charge alaire réduite, sa stabilité en lacet améliorée, les tremblements de bout d'aile et les vibrations d'ailerons éliminées, les conditions de roulage au sol améliorées.

C'est ainsi qu'une nouvelle voilure fut étudiée, offrant une plus grande surface portante grâce à une plus grande profondeur de la corde en bout d'aile, ce qui permit d'y installer des missiles. Les modifications de structure de la voilure permit d'augmenter la voie du train, ce qui assurait une meilleure stabilité lors des manoeuvres au sol. La stabilité en lacet put être améliorée grâce à une augmentation de la corde de la dérive et de la surfa-ce de la quille ventrale de façon à ce que l'arrière du fuselage participe plus efficacement au travail de l'empennage vertical.

Cet appareil avait été conçu pour intercepter et détruire des hostiles volant à l 600 km/h à 10 000 m et à 2 500 km/h à 20 000 m et au-delà sur des trajectoires d'abordage.

L'aile trapézoïdale avait une flèche de 53047' au bord d'attaque et un profil mince (l'épaisseur relative était de 3,5 % à l'emplanture et de 5 % à l'extrémité). Le cône à trois angles de conicité, était, comme sur le Ye-150, fixe et construit en matériau diélectrique puisqu'il contenait l'antenne du radar de bord.

Le Ye-152 avait le même système de nez coulissant que celui du Ye-152A. Sur l'embase cylindrique du cône, il y avait une zone perforée destinée à aspirer la couche limite afin d'augmenter le coefficient de rétablissement de la pression totale en avant du compresseur. Sous le fuselage il y avait un aérofrein et, à l'arrière, un conteneur pour le parachute de freinage PT-5605-58 avait été disposé à la racine de la quille ventrale, Toutes les commandes de gouverne étaient assistées par des servocommandes hydrauliques, deux BU-65 pour le stabilo monobloc, une BU-120M pour chaque aileron et une BU-120M pour le drapeau.

Le système hydraulique, qui employait du liquide AMG-IO, travaillait sous une pression de 210 atmosphères. La capacité totale des réservoirs de fuselage et de voilure était de 4960 litres, plus un réservoir pendulaire sous fuselage de 1500 l. Le système d'éjection assurait la protection du pilote par la canopée.

Le réacteur R-15-300 avait une poussée maximale de 6 752 daN (6 890 kg) et passait à 10 006 daN (10 210 kg) avec réchauffe. Le Ye-152, comme le Ye-150, était doté d'un "éjecteur".

L'intercepteur Ye-152/1 fut transféré au terrain d'essai le 16 mars 1961. Pour le premier vol, on disposa dans la partie avant du fuselage, une masse d'équilibrage provisoire de 263 kg. C'est G.K. Mossolov qui effectua le premier vol le 21 avril. Du 21 avril 1961 au 8 janvier 1962 puis du 20 mars au 11 septembre 1962 il y eut 67 vols, dont 51 sans missiles, 5 avec missiles et 11 sans rails de lancement pour les missiles.

Le deuxième prototype, leYe-152/2 bénéficia des mises au point effectuées au cours des essais du Ye-152/1 dont il différait sur deux points :

1) Pour augmenter la marge de stabilité en tangage, l'ordre d'utilisation des réservoirs fut modifié ;

2) Le système d'aspiration de la couche limite fut amélioré grâce à l'augmentation de la surface de la zone perforée autour du cône d'entrée d'air. Au cours des essais du Ye-152/2, le comportement de l'avion fut testé jusqu'à la vitesse de 2 740 km/h et l'altitude de 22 500 m sans points d'accrochage et jusqu'à Mach 2,28 à 18 000 m avec deux K-9 en bouts d'aile. Le pilotage ne s'avéra pas très différent de celui du Ye-152/1. L'arrêt du programme d'essais de ce dernier ainsi que l'abandon du programme K-9 scellèrent le sort du Ye-15 2/2. Son programme d'essais n'avait été réalisé qu'à 60%.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du DOCAVIA n°33 sur les avions MIG. Auteurs : R.A. BELIAKOV & J. MARMAIN