Cet ADAC expérimental servit à explorer les possibilités d’utilisation du MiG-21 sur pistes courtes. A cet effet, on équipa une cellule de MIG-21PFM d’un réacteur de propulsion R-13F-300 de 6 490 kgp et de deux réacteurs de sustentation Kolyesov RD-36-35 de 2 350 kgp positionnés près du centre de masse de l’avion, les tuyères légèrement inclinées vers l’arrière.

Cette installation entraîna l’insertion d’une « tranche » de fuselage de 900 mm de long à l’arrière du poste de pilotage, le maître-couple se trouvant sensiblement augmenté au niveau de ce GMP d’appoint. L’alimentation en air des réacteurs de sustentation se faisait par un volet à persiennes, articulé sur l’arrière et commandé par un vérin, qui s’ouvrait au décollage et à l’atterrissage.

Ces réacteurs n’étant utilisés que pour diminuer la course de l’avion au décollage et à l’atterrissage ne fonctionnaient pas en vol et le volet à persiennes restait fermé. Le train d’atterrissage tricycle était fixe. Le MIG-21PD effectua son premier vol le 16 juin 1966, piloté par P.M. Ostapyenko puis B.A. Orlov prit le re-lais pour les essais en vol constructeur qui prirent fin en 1967. Le MiG-2 IPD fit sa première apparition publique à la fête aérienne de Domodyedovo en juillet 1967. Les avantages de la formule s’étant révélés très inférieurs à ses inconvénients, le développement de l’appareil ne fut pas poursuivi.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du DOCAVIA n°33 sur les avions MIG. Auteurs : R.A. BELIAKOV & J. MARMAIN