L'étude du chasseur d'interception de première ligne Ye-8 a été lancée en 1961 sur décret du gouvernement sous la désignation de Mig 23 (deuxième du nom). Elle reposait à la base sur une cellule de MiG-21PI profondément remaniée puisque équipée d'un nouveau réacteur plus puissant, le R-21F, et d'un nouveau radar le "Sapfir"-21, placé dans le nez de l'avion.

Le diamètre de l'antenne de la première version de ce radar obligea le constructeur à déplacer l'entrée d'air sous le poste de pilotage. On utilisa sur le Ye-8 les mêmes équipements que sur le MiG-21 ce qui devait en principe faciliter la fabrication en série du futur MiG-23 venu remplacer le MiG-21PF sur les chaînes de montage.

Le Ye-8 était destiné à l'interception et à la destruction d'objectifs aériens dans les secteurs avant et arrière, de jour et de nuit et par tout les temps. La voilure de série du MiG-21 montée sur les deux prototypes du Ye-8 n'était pas équipée pour le système SPS (soufflage des volets) et le stabilo, de série également, était abaissé de 135 mm au-dessous de l'axe de référence fuselage. Mais le Ye-8 présentait bien d'autres innovations:

l) Sous l'arrière du fuselage, une quille repliable. Elle pivotait à l'horizontal uniquement quand le train sortait, la commande du pivot étant asservie à la timonerie de commande du train. Utilisé pour la première fois sur le Ye-8, ce type de quille devait être adopté plus tard sur le MiG-23 de série (celui équipé d'une voilure à géométrie variable).

2) Un plan canard déstabilisateur à incidence variable, de 2,60 m d'envergure, placé à l'avant du fuselage immédiatement après le radôme. Ce déstabilisateur n'était pas commandé par le pilote. En régime subsonique, il se comportait comme une girouette. A partir de Mach l il adoptait mécaniquement une position neutre relativement à l'axe de l'avion, ce qui modifiait la position du foyer et diminuait la marge de stabilité en tangage, superflue en régime supersonique.

L'avion était équipé du moteur expérimental R-21 F, en fait un R-11F modernisé par le motoriste N. Metskhvarichvili et qui donnait une poussée maximale de 4 606 daN (4 700 kg), 7 056 daN (7 200 kg) avec réchauffe (soit un taux de réchauffe remarquable de 53 %). Comparé au R-l 1F, le diamètre était de 845 mm contre 772, le diamètre du col de réchauffe 987 mm contre 902 et la masse à sec l 250 kg contre 1165 kg.

L'entrée d'air ventrale se divisait en deux manches séparées par un soc central réglable à triple redan. La commande de ce soc était électro-hydraulique. La jambe de train avant se repliait à l'intérieur du soc.

Le train principal, pris sur la série Ye-7 du MiG-21, permettait de décoller et d'atterrir sur pistes non préparées. Le système de commandes de vol et le circuit hydraulique étaient ceux du MiG-21, à l'exception des dispositifs liés au déstabilisateur ou à la quille repliable.

L'armement prévu sur le Ye-8 était composé de deux K-13 mais ni les missiles, ni le radar ne furent installés. Le Ye-8/1 (il portait le chiffre 81 sur le côté du fuselage, sous le poste de pilotage) arriva au terrain d'essais le 5 mars 1962.

Le réacteur R-21F n°21-105 qui l'équipait étant uniquement destiné aux essais au sol fut remplacé ensuite par un réacteur bon de vol R-21F n°21-106. Le premier vol, effectué par G.K. Mossolov le 17 avril 1962, se déroula sans incident. Au cours des cinq premier vols on put essayer tous les systèmes, vérifier le bon fonctionnement du réacteur, le ré-allumer en vol y compris à 8 000 m et contrôler la stabilité en virage.

Les six vols suivants furent consacrés à mesurer les accélération pour diverses valeurs de Mach et à atteindre le plafond pratique. Simultanément on vérifiait le bon fonctionnement du plan canard. Après pompage et arrêt du réacteur au cours des vols n°21 et 25, le réacteur R-21F n°21-106 fut remplacé par un R-21F n°21-108 comportant un distributeur de turbine de plus grande dimension.

Le 11 septembre 1962 le moteur cassa en vol à Mach l ,7 à l'altitude de 10 000 m. Mossolov s'éjecta mais, sérieusement blessé, il dut être transporté à l'hôpital. Le deuxième prototype, le Ye-8/2 (ou 82) commença ses essais le 29 juin 1962. Entre le 29 juin et le 4 septembre, il effectua 13 vols, piloté par A.V. Fedotov. Mais, compte tenu de l'accident du Ye-8/1, tous travaux sur cet avion furent arrêtés.

L'enquête prouva que l'accident avait été provoqué par la destruction d'une partie de la roue du 6ème étage de compresseur qui, en se détachant, avait traversé le carter du moteur et le revêtement du fuselage. Elle toucha ensuite l'aile droite au niveau de l'aileron, qu'elle pulvérisa. L'avion était ensuite parti en vrille (partant de 15 000 m). La baisse brutale de poussée du réacteur avait provoqué le pompage du compresseur et des manches d'entrée d'air.

Pendant la décélération, l'avion subit des oscillations latérales, un phénomène qui avait été observé au cours de vols précédents lors de décélérations intervenues à la suite de l'arrêt volontaire du réacteur par le pilote. Pendant toute sa descente en vrille l'avion avait été pratiquement incontrôlable. Cet incident et d'autres raisons techniques mirent fin au programme.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du DOCAVIA n°33 sur les avions MIG. Auteurs : R.A. BELIAKOV & J. MARMAIN