L'avion expérimental Ye-150 a été réalisé comme banc d'essai d'un nouveau réacteur conçu par Mikouline et Toumanskii, le R-15-300, le développement du système avion plus moteur ayant pour objectif de jeter les base d'une future génération d'intercepteurs.

L'appareil avait été étudié pour voler à des vitesses de l'ordre de 2800 km/h, à des altitudes comprises entre 20 000 et 25 000 m. Il avait d'abord été prévu d'essayer le R-15-300 sur un avion téléguidé. Ce moteur avait un très faible potentiel, suffisant cependant pour tourner au banc, effectuer des essais au sol ou être avionné sur un engin ne volant qu'une seule fois.

Ce réacteur qui développait une poussée maximale de 6 703 daN (6 840 kgp), 9 947 daN (10 150 kgp) avec réchauffe était équipé d'un éjecteur spécial qui lui permettait de délivrer une poussée totale de 19404 daN (19 800 kg) à Mach 2,4/2,5 et d'éliminer en grande partie la tramée de culot.

Pour tenir compte de réchauffement aérodynamique élevé généré par les hautes vitesses, les constructeurs décidèrent d'utiliser, pour les éléments les plus sensibles aux contraintes thermiques, des matériaux réfractaires tels que l'acier inoxydable, en remplacement du traditionnel duralumin.

Le fuselage était composé d'un corps de révolution élémentaire, un long cylindre dont le diamètre de 1600 mm passait à 1650 mm au niveau de la réchauffe et de l'éjecteur, à l'extrémité arrière. Dans la partie avant, on trouvait, dans l'entrée d'air, un cône fixe en matériau diélectrique présentant trois degrés de conicité et contenant l'antenne du système radar Ouragan-5B.

La régulation de l'écoulement à l'entrée d'air s'effectuait grâce à un anneau mobile qui pouvait adopter deux positions. Dès que l'avion atteignait Mach 1,65, l'anneau avançait automatiquement. Lorsque la vitesse diminuait au-dessous de cette valeur, il revenait à sa position d'origine.

La voilure delta, 60° de flèche au bord d'attaque, avait un profil mince de 3,5% d'épaisseur relative. Elle comportait au bord de fuite des volets Fowler et des ailerons en deux parties munis de compensateurs aérodynamiques. La voilure pouvait recevoir à l'intrados deux pylônes destinés à recevoir des missiles.

La cinématique du train était classique : la jambe avant se repliait (vers l'avant) dans le fuselage, les roues du train principal s'escamotaient dans le fuselage et leurs jambes dans la voilure. Le poste de pilotage était équipé d'un siège éjectable à rideau. Le circuit combustible comprenait cinq réservoirs de fuselage d'une capacité totale de 3 7201 et deux réservoirs intégraux de voilure de 245 l chacun. Les commandes de l'empennage horizontal étaient assistées par deux servocommandes BU-65 ; Celles des ailerons et de la gouverne de direction par deux servocommandes BU-75. Il y avait deux circuits hydrauliques indépendants : un circuit principal et un circuit servocommandes.

Le circuit principal assurait le fonctionnement du train, des volets, des aérofreins (trois disposés sous le fuselage), l'anneau mobile d'entrée d'air, les vannes de décharge (sur les côtés du fuselage) et servait de circuit de secours pour les servocommandes en cas de défaillance de celui qui leur est propre.

Le parachute de freinage PT 5605-58 avait une surface de 18 2 La verrière du poste de pilotage était en verre T2-55, un matériau de 12 mm d'épaisseur capable de résister aux températures de 1700°C générées par l'échauffement aérodynamique.

Le Ye-150 est sorti d'usine en décembre 1958 et a effectué son premier vol le 8 juillet I960 piloté par A.V. Fedotov. Au cours du 4^e vol, le 26 juin, des vibrations d'ailerons firent leur apparition à partir de Mach 0.925. Le problème fut rapidement résolu en dotant les commandes d'aileron d'un amortisseur.

Après le 5^e vol les essais durent être interrompus du fait de la rupture du boîtier d'accessoires du moteur. Les essais reprirent le 18 janvier 1961 avec un nouveau réacteur R-15-300. Du 21 janvier au 30 mars 1961, l'avion effectuera 8 autres vols au cours desquels il atteindra la vitesse de Mach 2,1 et l'altitude de 21 000 m. Après quoi on changera à nouveau de moteur, ce qui permit d'effectuer 20 vols au cours desquels le Ye-150 atteindra la vitesse de Mach 2,65 et l'altitude de 22 500 m.

Après avoir changé l'éjecteur et amélioré l'isolation thermique du poste de pilotage, les essais reprirent le 14 novembre 1961 pour se terminer le 25 janvier 1962. Il y eut en tout 42 vols d'essais. Les essais du système d'armes Ouragan-5 avec deux missiles K-9 ne purent être effectués. Ils le seront un peu plus tard sur le Ye-152A.

Le Ye-151 :

Dans la foulée de la réalisation du Ye-150, l'0KB commença à travailler sur la maquette d'un nouveau prototype, le Ye-151 armé d'un canon bitube orientable disposé sur la structure de la partie avant du fuselage, tournant autour de l'axe du carter d'entrée d'air.

Aux plus grands angles de braquage du canon, un TKB-495 de 30 mm dont l'axe de rotation était perpendiculaire à l'axe de son support annulaire, un important couple de torsion apparaissait, capable de déstabiliser le vol sur les trois axes (selon la position du plan de balayage du canon) et interdisant tout tir précis. Sur la version Ye-151/2, il fut donc prévu de déplacer le canon orientable et son support annulaire en arrière du poste de pilotage, donc plus près du centre de gravité de l'avion.

La partie avant du fuselage était plus longue sur le Ye-151 que sur le Ye-150 mais les dimensions de la manche d'entrée d'air n'avaient pas été modifiées puisque les boîtes à munitions et leurs bandes avaient été transférées derrière le poste de pilotage. L'aérodynamique intérieure de la manche d'entrée d'air rallongée s'est avérée, après vérification en soufflerie, plus avantageuse pour un bon fonctionnement du réacteur. Ce schéma fut donc retenu pour les futurs avions de cette famille, à commencer par le Ye-152A.

Voie du train :

Combustible :

Au sol : 1210 km/h. A 19 100 m : 2890 km/h.

à 5000 m : 80 s. A 20 000 m : 305 s.

Sources :

Le texte de cette monographie est issus du DOCAVIA n°33 sur les avions MIG. Auteurs : R.A. BELIAKOV & J. MARMAIN