Au printemps 1946, la société Convair présente un projet pour un hydravion gros porteur capable d'effectuer des missions de reconnaissance maritime à long rayon d'action avec possibilité de bombardement et d'attaque de sous-marins et qui aurait en même temps une vitesse voisine de celle des chasseurs de l'époque. Le 27 mai 1946, un contrat de construction pour deux prototypes XP5Y-1 est signé avec l’US Navy. Compte tenu du tonnage du futur hydravion, il n'y avait aucun turbopropulseur suffisamment puissant à cette époque.

Il fallut donc utiliser le XT-40, consistant en deux XT-38 couplés, pour ne pas allonger exagérément l'envergure de l'aile. L'appareil se caractérisait par un fuselage-coque très long, très fin et à deux redans, de section relativement modeste. Pour ne pas accroître justement la section du fuselage au niveau du poste de pilotage, celui-ci était placé très en avant et en hauteur.

L'appareil bénéficiait des recherches les plus récentes et les plus prometteuses tant dans le domaine de l'aérodynamique de la cellule, que de l'hydrodynamique de la coque. La voilure portait les moteurs dans quatre nacelles ne dépassant guère le bord d'attaque et faisant une saillie modérée au-delà du bord de fuite. Dans chacune des nacelles étaient logés, côte à côte, deux turbopropulseurs Allison XT-38 accouplés pour former le XT-40-A-4 développant 5100 ch avec 375 kgp de poussée résiduelle. Ces turbopropulseurs étaient accouplés à un réducteur d'où sortaient les arbres des hélices contrarotatives.

Les essais au sol des moteurs Allison XT-40-A-4 furent assez décevants et il fallut intervenir plusieurs fois au niveau des couplages mécaniques. Ces modifications retardèrent les délais prévus et le premier vol ne put être tenté que le 18 avril 1950, avec 14 mois de retard.

Lors de ce premier vol, tous les moteurs d'un même bord durent être coupés en raison de phénomènes vibratoires de plus en plus sérieux. Le pilote, Sam Shannon dut finalement se poser avec seulement... trois des huit turbines !!

Le système de motorisation devait être de toute évidence remanié. Après de nombreuses modifications apportées aux transmissions mécaniques, les essais en vol furent repris et donnèrent alors de meilleurs résultats. L'équipage d’essai put ainsi réaliser au début du mois d'août 1950 un vol de longue durée, un record d'endurance pour un appareil doté de turbopropulseurs : 8 h 6 min.

En août 1950, L'U.S.Navy décidera de modifier le programme. La formule du patrouilleur maritime était désormais abandonnée en faveur de celle de transport stratégique. Désarmée, le fuselage devenait parfaitement lisse et le poids à vide était diminué. Dans cette configuration, le 15 juillet 1953, l'un des deux XP5Y-1 entreprit des essais de survitesse. A 3050 mètres, le pilote constata une disparition quasi totale de la stabilité longitudinale et il perdit peu après le contrôle. L'appareil s'écrasa en mer près de San Diego. Malgré cet accident le principe d'un XP5Y-1 transformé fut admis et un contrat fut signé, portant sur la production d'une version du XP5Y-1, désormais dénommée R3Y-1.

Le 25 février 1954, le premier R3Y-1 effectua son premier vol. Le R3Y-1 avait des différences sensibles avec le XP5Y-1, par exemple le fuselage coque subissait un allongement substantiel et une porte d'accès de 3,05 m de large s'ouvrait sur le flanc gauche du fuselage-coque, juste après de bord de fuite de la voilure. Les groupes motopropulseurs subissaient également de profondes modifications. L'appareil recevait des turbopropulseurs Allison T-40-A-10 développant 5850 ch. Ces nouvelles turbines, plus sûres, étaient montées de telle façon que leur axe fût, non plus devant, mais au-dessus du bord d'attaque de l'aile.

Les nouveaux fuseaux moteurs se terminaient par une double buse ouverte en demi-coquille sur l'extrados. Satisfaites de l’appareil, l'U.S.Navy confirma alors l'option qu'elle avait prise précédemment sur quatre autres appareils R3Y-1 (Bu.Aer.n° 1228446/128449). Le dernier des cinq exemplaires R3Y-1 "Tradewind" fut livré à l'U.S.Navy au cours de l'été 1956. Parallèlement, la Navy avait réformé une unité, l'escadrille de transport VR-2 à Alameda, afin de gérer et d'exploiter cette série d'hydravions.

Un contrat fut signé en 1953, visant la transformation de l'Hydravion R3Y-1 en hydravion de transport qui pourrait intervenir directement devant les plages de débarquement. Après présentation du projet, l'US Navy commanda six exemplaires R3Y-2 dont la définition de transport d'assaut entraînait de profondes modifications structurales.

La quasi totalité de la cellule du R3Y-2 était identique à celle du modèle R3Y-1 sauf l'avant qui était raccourci mais avec un maître-couple considérablement augmenté, modifiant très sensiblement la silhouette. Le nez de l'appareil était mobile et une rampe de chargement glissait automatiquement vers l'extérieur pour faciliter les opérations comme sur le nombreux ferry boats. Le premier Convair R3Y-2 (Bu.Aer. "128450) effectua son premier vol le 22 octobre 1954 et entreprit une longue période d'expérimentation.

L'escadrille VR-2 d'Alameda reçut les R3Y-2, réceptionna le dernier d'entre eux le 28 novembre 1956, et disposait donc de 5 R3Y-1 et de 6 R3Y-2. Toutefois, les turbopropulseurs, et surtout leurs transmissions mécaniques, ne furent jamais parfaitement au point et furent à l'origine de nombreuses pannes et accidents et limitèrent l'emploi des machines. Depuis l'été de 1957, de toute façon, le transport militaire était assuré par des appareils terrestres et il n'y avait plus d’occasion de se servir des R3Y-2 de débarquement.

La Navy décida alors de transformer les "Tradewind" en citernes volantes pour ravitailler en vol des avions de combat embarqués. Seul le R3Y-2 n° 9 subit en fait la transformation. Il fut doté de quatre nacelles externes contenant les mécanismes de ravitaillement. Elles étaient placées respectivement sous le moteur extérieur et sous le saumon de chaque aile, ce qui permettait, avec des pipes de longueurs différentes de ravitailler simultanément quatre appareils.

Le 2 janvier 1958, l'un des deux Convair R3Y-1 restants connut un autre incident. Des hélices se détachèrent, mais n'endommagèrent pas les structures de l'hydravion. Le pilote fit demi-tour et maintînt en vol son hydravion pendant 645 km afin de rejoindre sa base. Dès que l'appareil perdit de l'altitude et qu'il ralentit pour amerrir, le phénomène d'assymétrie s'accentua dangereusement. Malgré tous ses efforts, le pilote perdit le contrôle de I'hydravion qui toucha l'eau et heurta violemment une digue contre laquelle il fut en partie détruit.

Le 16 avril suivant, le chef de Opérations Navales de FUS.Navy prit la décision de condamner les Tradewind à l'inactivité et procéda à la dissolution de la VR-2.

Sources :

Néant