La perte du prototype du Skyshark laissait George Jansen sans avion pour les essais en vol. En attendant la fin de l’assemblage du deuxième avion, il s’occupa en pilotant le Boeing P2B-1S (un B-29 de la Navy) pour les vols records de Bill Bridgeman en D-558-2.

Le deuxième prototype du Skyshark (BuAer 122989) était presque complet au moment de l’accident du prototype n°1 et le premier vol était programmé pour février 1951, mais une série de problèmes avec le XT-40 a retardé la reprise des essais jusqu'au 3 avril 1952. George Jansen était aux commandes pour ce vol d’une durée de 35 minutes.

Le deuxième Skyshark différait par quelques détails de son prédécesseur, les plus apparents étaient les échappements de turbine ainsi que des ailerons et un gouvernail de direction modifiés. Le deuxième prototype avait également perdu sa peinture bleu-noire pour une finition métal. Un changement interne important était l’installation du nouveau dispositif automatique de découplage.

Les essais en vol ont continué tout au long de 1952 et il est devenu évident que la turbine XT-40 était toujours une source importante de problèmes. Une panne de propulseur pendant le vol n° 14 en août 1952 a rendu nécessaire un autre changement de moteur et l'avion fut transporté à EL Segundo pour l'installation du nouveau YT-40, le prototype des moteurs de série. Cependant, les défaillances de propulsion ont continué régulièrement, particulièrement sur la transmission.

A cette époque, Ed Heineman travaillait déjà sur un chasseur bombardier à réaction beaucoup plus simple et léger que le Skyshark. Le nouveau chasseur est rejeté par la Navy début 1952, mais Heinemann est encouragé à travailler sur cette voie car la Navy pouvait considérer un jet d'attaque avec plus de confiance qu'en 1945, l'utilisation opérationnelle des jets pendant le conflit coréen ayant démontré la fiabilité des turboréacteurs. Douglas reçoit une lettre d'intention le 21 juin 1952 pour développer un appareil d'attaque embarqué, le A-4 Skyhawk.

Début 1952, Angus Jacks est désigné officier de projet du BuAer pour le A2D et le North American XA2J-1, un dérivé du AJ-1 Savage qui utilisait aussi le XT-40. Une des premières taches d’Angus Jacks fut de rendre visite à tous les sous-traitants impliqués dans le programme A2D pour identifier les problèmes principaux et les solutions proposées et en premier lieu chez Allison pour examiner les problèmes de boite de transmission.

Pour continuer le développement du XT-40, le prototype n° 2 est expédié chez Allison en avril 1953 qui installe le nouveau YT-40-A-6. L'avion vole ainsi, pendant un certain temps à Edwards AFB, puis est transféré chez Allison à Indianapolis le 7 août 1953 pour la suite des essais en vol. Le 10 juin 1953, le premier A2D-1 de production (BuAer 125480) fait son vol initial piloté par George Jansen. Les autres A2D-1 de production sont terminés et livrés en 1953, bien que certains aient attendu leur motorisation jusqu’en 1954. le A2D BuAer 125482 est livré à Allison en janvier 1954 pour rejoindre le BuAer 122989 dans le cadre des essais d’amélioration de la fiabilité du XT-40.

Le Skyshark était très impopulaire auprès des pilotes affectés pour le piloter. La faible fiabilité de la propulsion ne suscitait pas beaucoup de confiance de la part des pilotes. Par exemple, suite à la rupture d’une transmission, George Jansen a reçu un morceau de réducteur dans sa chaussure pendant des essais au sol !

Plus grave, le 27 octobre 1953, Livingston pilotait le Skyshark n°125480 près d'Edwards. Une partie du vol impliquait un piqué à Vmax suivi d'une ressource modeste. Une fois cette manœuvre accomplie, il y eu des bruits très inquiétants à l’avant de l'avion et des projections d’huile sur le pare-brise. Un pilote de l'US Air Force, volant tout près dans un F-86, remarqua avec étonnement que la boîte de transmission et l’hélice s’était détachée de l'avion ! Les turbines continuaient à tourner à approximativement 1/3 de la puissance et pour couronner le tout, Livingston constata que la canopée refusait de s’ouvrir et qu’il ne pouvait pas sauter en parachute.

Heureusement pour Livingston, l'avion restait contrôlable, bien que la vision fut limitée par l'huile sur le pare-brise. Aidé par le pilote de F-86, Livingston réalisa un atterrissage en vol plané sur un lac asséché, et sauta de l’appareil qui continua sa course à travers le lac, propulsé par la poussée résiduelle des moteurs toujours en fonctionnement. L’appareil BuAer 125480 fut réparé et reprit les essais en vol. Les skyshark reçurent des renforcements structuraux entre le moteur et la boite de transmission suite à cet incident.

Le 5 août 1954, George Jansen pilotait l’appareil n° 125480 (réparé) près d'Edwards lorsqu’une panne soudaine de boîte de transmission est signalée par de forts bruits et divers indicateurs de panne. Pendant que l’hélice se mettait en drapeau, l'habitacle a commencé à être envahi par la fumée, et, puisque aucun site d'atterrissage n'était en vue, Jansen choisi de s’éjecter. La première traction sur le rideau du siège éjectable ne produit pas le résultat escompté. Après une deuxième traction, le siège est éjecté de l'avion au grand soulagement du pilote.

Malheureusement, Jansen subit une lésion dorsale dans l'éjection et passera plusieurs mois inconfortables dans le plâtre. On a pensé que la cause des blessures de Jansen était un coussin en mousse sur lequel il s'asseyait. Le coussin a permis au siège de prendre une vitesse suffisante pour blesser le dos du pilote quand le siège l'a rencontré.

Sources :

Néant