Le premier vol, réalisé le 26 mai 1950, fut très court de même que les deux vols suivant (13 minutes le 1er juin et 35 minutes le 2 juin 1950). Après le troisième vol, le XT-40 vibrait tellement que son remplacement fut impératif ce qui retarda les essais en vol jusqu'au 18 octobre.

Les besoins en avion d'attaque embarqué de la classe du Skyshark était pressant depuis le début de la guerre de Corée, et la Navy ordonne rapidement la fabrication des A2D-1 de série. Le 30 juin 1950, Douglas reçoit une lettre d'intention pour 10 Skyshark de production (BuAer 125479-488), suivi d’une commande le 18 août 1950 pour 81 Skyshark supplémentaires (BuAer 127962-8042) puis pour 250 autres (BuAer 132793-3042) le 10 février 1951. La chaîne de production des A2D est alors installée à l'usine Douglas de EL Segundo avec la construction des sections de fuselage arrière et d'autres éléments sous-traitée à d'autres constructeurs.

Les essais en vol du Skyshark reprennent à Edwards AFB le 18 octobre 1950. La deuxième série de vols révèle de nombreux problèmes avec le turbopropulseur XT-40. Les ruptures de transmission, les vibrations des turbines, l’échauffement du revêtement de fuselage autour des échappements finissent par entamer la confiance de la Navy dans l’appareil.

Ces problèmes obligent la Navy à rechercher un turbopropulseur de remplacement pour le Skyshark et en octobre 1950, le Pratt & Whitney XT-34 de 5700 chevaux est sérieusement envisagé pour les appareils de série. Cependant, des hélices contrarotatives étaient nécessaires pour parer le couple extrêmement élevé du XT-34 et Pratt & Whitney n’a jamais pu entreprendre le développement de ces hélices et du réducteur spécifique, ainsi l'utilisation du XT-34 comme turbine pour l'A2D n’a pas été possible.

Le 8 décembre 1950, le prototype du Skyshark avait fait un total de 14 vols, atteignant une vitesse supérieure à 880 km/h et une altitude maximale de 8200 mètres. La Navy commence l’évaluation préliminaire de l'avion à la mi-décembre 1950. Pendant ce temps, Marion Carl (USMC), Turner Caldwell (USN) et Hugh Woods (USN), effectuent plusieurs vols d'évaluation pour la Navy. Hugh Woods est désigné officier de projet du BuAer pour le XA2D-1.

Le 19 décembre 1950, Woods pilote le XA2D-1 pour son deuxième vol et le septième pour la Navy. Après un piqué de l’appareil, George Jansen, Bill Bridgeman, et d'autres observateurs au sol, remarquent de la fumée qui disparaît après la fermeture de l’aérofrein. Hugh Woods, prévenu par radio, répond que tout est normal dans l’appareil. Cependant, il est invité à passer au-dessus du terrain pour une inspection visuelle. Les observateurs constatent alors que l’appareil perd beaucoup d’altitude.

Le pilote a abaissé son train d'atterrissage mais pas les ailerons et l'avion continu à perdre de l'altitude à une cadence considérable et fini par percuter le sol à un angle de 30° et à une vitesse d'approximativement 27 m/sec. C'était beaucoup trop pour le train d'atterrissage qui rompt à l’impact. L'avion glisse alors sur plusieurs centaines de mètres et prend feu. Hugh Woods meurt dans l'accident. L'examen ultérieur de l'épave montra que le XT-40-A2 avait perdu beaucoup de puissance en raison de la rupture de plusieurs étages d’une des deux turbines (rappelons que le XT-40 était constitué de deux XT-38 accouplés). Normalement, cette situation n’aurait pas du être si grave puisque le pilote pouvait débrayer une des turbines et que la puissance restait suffisante pour faire voler l’avion.

Il a été calculé plus tard que 4.000 chevaux étaient absorbés par la turbine en panne par l’intermédiaire du dispositif de couplage des turbines. La puissance restante ne suffisait pas à maintenir l’avion en vol dans l’attitude adopté par le pilote. L'avion avait accumulé 19 heures de vol et était sur son 23ème vol. Des indicateurs de perte de puissance ont été ajoutés sur les appareils propulsés par le XT-40 ainsi que des sondes de température à l'extrémité arrière de chaque moteur. Il a également été décidé de développer un dispositif automatique de découplage pour les cas de panne d’une des turbines. Cependant, le développement du découpleur automatique ajoutait encore des difficultés et du retard aux programmes XT-40 et A2D-1.

Sources :

Néant