(Crédit des photos de ce dossier : National archive US, Nasa, Douglas, North American, Convair, Republic)

L’idée de l’utilisation des turbopropulseurs aux Etats-Unis (voir liste des turbopropulseurs US) remonte en 1939 quand J. Northrop commence les études d’un moteur d'avion à turbine à gaz, quelques années avant que le turboréacteur ait été développé avec succès.

Le premier turbopropulseur à atteindre le banc d'essai aux Etats-Unis était le General Electric TG-100, le 15 mai 1943. C’était presque deux ans avant que le premier turbopropulseur britannique, le Rolls-Royce Trent, ait fait ses premiers essais en mars 1945. La vitesse des chasseurs conventionnels tournait alors autours de 720 km/h et ils ne paraissaient guère capables de dépasser 850 km/h avec des moteurs conventionnels (voir le Do-335). Les ingénieurs de Wright Field Center et du Patuxent Test Center de la Navy ont rapidement identifié l’hélice comme responsable du handicap des avions à piston dans cette course avec les chasseurs à réaction, dont les vitesses étaient déjà supérieures à 960 km/h.

La formation des ondes de chocs sur l’hélice était un fait bien connu depuis les années 20 (les premières recherches supersoniques avaient été faites sur des hélices tournant à grande vitesse à Wright Field), la vitesse d'air autour d’une hélice se composant non seulement par la rotation des pales mais aussi par la vitesse de l’appareil. A mesure que ces deux vitesses augmentent, l'extrémité des pales subis des ondes de choc transsoniques avec pour résultat qu’à 800 km/h presque un tiers de la longueur des pales souffre des ondes de choc et son efficacité globale diminue de 50%.

Ainsi, l'US Air Force, la Navy et les ingénieurs de l'industrie ont fixé 800 km/h comme plafond pour la vitesse d'un avion à hélice (conclusion en partie fausse puisque le F-84 H atteindra tout de même 1050 km/h et le Tu-95 les 950 km/h ). L’avenir du turbopropulseur aux États-Unis s’est assombri et l'US Air Force a annulé tous ses contrats de développement de turbopropulseur.

Heureusement, il existait dans la Navy des d'ingénieurs dont la foi était intact dans les moteurs à hélices. Ils admettaient ses limitations dans le domaine des intercepteurs rapides mais ils pensaient que ces moteurs pourraient être utiles pour certains avions qui n’ont pas besoin de vitesse supersonique. Ces officiers du Bureau of Aeronautics (BuAer) Power Plant Section savaient, sur la base de nombreuses études théoriques, que le turbopropulseur aurait une consommation de carburant inférieur de moitié à celle du turboréacteur.

Ces officiers ont cependant bataillés dur pour obtenir les crédits pour maintenir le développement des turbopropulseurs. Heureusement, en dépit de critiques constantes et des coupes budgétaires, la Navy a pu maintenir les projets Allison T-38 et T-40 (qui était composé de deux T-38 couplés entraînant un doublet d’hélice contrarotative), jusqu’aux essais au banc réussis de ces moteurs. Dès que le succès de l'Allison T-40 a semblé assuré, ces officiers ont commencé à chercher un avion pour tester leurs théories. Pour fournir un banc d'essai en vol pour le moteur lui-même, le bombardier Boeing B-17 a été choisi et le moteur a été installé dans le nez.

La Navy a ensuite choisi le Skyraider de Douglas comme cobaye pour plusieurs raisons. D'abord, il était en produit en quantité et largement éprouvé. Ensuite, il était l'avion standard d'attaque de la Navy et, par conséquent, celui que le nouvel appareil à turbopropulseur remplacerait.

Sources :

Néant