Il s’agit ici d’une configuration consistant à utiliser des hélices en avant et en dessous de l'aile, pour « souffler » directement des volets et générer ainsi un flux d’air vers le bas pour assurer la sustentation.

Cette configuration fut testée en vol sur trois appareils américains et se révéla inefficace à cause d’effet de sol défavorable par suite de l'interaction aérodynamique entre le véhicule et la nappe des flux sustentateurs sur le sol. Pour cette raison, ces avions n'ont jamais pu voler en stationnaire au voisinage du sol. En revanche, ce concept de flux d'hélice - ou de réacteur - est une excellente solution pour le décollage court (Bréguet 941, MD YC-15, Lockheed YC-14 ou MD C-17).

Ryan 92 :

Le Ryan 92, désigné VZ-3 par l'US Army en juin 1956, devait être un avion de reconnaissance et de liaison capable d’opérer à partir de terrain non préparé. Il avait un fuselage tout métallique de 8.54 mètres de longueur et était propulsé par une turbine Lycoming T53-L1 de 1000 chevaux et deux hélices Harzell à trois pales.

Les hélices étaient situées en avant et en dessous de l'aile, pour « souffler » directement les doubles ailerons et générer ainsi un flux d’air vers le bas pour la sustentation. Pour contrôler l’appareil en roulis, le pilote faisait varier différentiellement la puissance générée par les hélices et les ailerons. L'échappement de la turbine était dérivé en queue de l’appareil pour le contrôle d’attitude et de lacet.

Ryan commence les essais au sol le 7 février 1958 puis, après quelques modifications rendues nécessaire par les résultats d’essais en soufflerie, l’appareil réalise son premier vol le 21 janvier 1959. Cependant, le moteur ne fournissait pas assez de puissance pour décoller verticalement et l’appareil devait acquérir un peu de vitesse avant de décoller.

En mars 1959, un accident endommage le VZ-3, puis l’appareil est livré pour les essais en vol à la NASA en février 1960. L’appareil est à nouveau très endommagé lors d’un accident ou le pilote sera contraint de s’éjecter. Le VZ-3 est reconstruit avec un nouveau nez, un habitacle ouvert, et un train d'atterrissage différent. Il a continué de voler en 1961, mais n’a jamais réalisé de véritable vol VTOL.

Fairchild M-224-1:

Le Fairchild M-224-1 (VZ-5 pour l'US Army) était propulsé par un turbopropulseur General Electric YT58-GE-2 de 1024 chevaux entraînant quatre hélices à trois pales Harzell. L'habitacle était ouvert et accueillait un pilote installé sur un siège éjectable.

L'avion pouvait reposer soit sur son train d'atterrissage tricycle de manière classique soit sur ses deux roues principales et un sabot de queue, de manière à donner 30° d’inclinaison à l’appareil pour augmenter l'efficacité de la propulsion. Des petits rotors en haut de la queue en T permettaient le contrôle pendant le vol vertical. Des essais entravés furent réalisés vers fin 1959, mais l’appareil n'a jamais volé librement.

Robertson VTOL :

La société Robertson Aircraft Corporation a été crée en octobre 1956 pour construire un VTOL quadriplace propulsé par deux Lycoming GSO-480 suralimentés de 340 chevaux. L'aile avait un système de volet de bord de fuite à double fente qui occupait toute l’envergure et fournissait la sustentation de l’appareil.

Les volets étaient rétractés pour réduire la traînée en vol horizontal. Le carburant était contenu dans des réservoirs de saumon d'aile qui servait également de cloison d’aile pour canaliser le flux de sustentation. L'avion a fait un vol entravé le 8 janvier 1957 puis a été abandonné.

Vought V-460/V-485 :

Le principe de sustentation par soufflage des volets fut aussi étudié avec des turboréacteurs comme source de puissance par divers constructeurs. En janvier 1963, Vought, lance l'étude d'une série d'appareils munis d'aile à très faible allongement, mais de profil très épais, et constituant une prise d'air intégrale sur toute l'envergure. Cette large ouverture alimentait un ou plusieurs turbofan à double flux travaillant à l'intérieur même de la voilure dans une véritable soufflerie à jet dirigé et à effet hautement sustentateur.

Cette courte voilure " creuse " était suivie de larges surfaces mobiles très profondes pouvant être actionnées en différentiel, pour diriger l'appareil, ou en conjugaison sous de grands angles pour obtenir une déviation du jet tel que l'appareil devenait un engin à décollage et atterrissage vertical, à condition que la poussée des gaz soit légèrement supérieure au poids total de l'appareil. L'appareil était capable non seulement de voler en stationnaire, mais également de très hautes vitesses avec une charge utile appréciable et des phases de transition particulièrement souples.

La formule, appelé " Air Deflection And Modulation " ou "ADAM " fut appliquée tout d'abord sur le projet V-460, monoplace expérimental subsonique destiné à tester le principe de propulsion, puis en 1965 sous la forme du projet V-480 supersonique. Les services officiels ne se montrèrent pas très intéressés et ne délivrèrent aucun contrat de développement.

Les bureaux d'études de Dallas n'en continuèrent pas moins l'extrapolation de la formule et aboutirent, toujours en 1965, aux projets V-482 et V-485 " ADAM II ", monoplace d'interception et biplace d'attaque. Le principe ne fut pas cependant pas développé jusqu'au stade du prototype et cette famille de VTOL semble maintenant abandonnée.

Sources :

1) X-planes de Jay Miller
2) Les avions Vought de Bernard Millot
3) Les avions de combat Français de Jean Cuny
4) British Secret Projects de Tony Buttler
5) X-Planes de H. Cowin
6) Curtiss X-Planes de F.H. Dean
Sites web :
V/STOL: The First Half-Century
VTOL/ADAV:Les appareils à décollage et atterrissage verticaux
GERMAN VTO & HELICOPTER PROJECTS OF WORLD WAR II