Au début des années 60, le lancement du programme TFX de l'USAF conduisit l’URSS à lancer un programme équivalent pour remplacer le Il-28 et le Yak-28. Le programme prévoyait un appareil à décollage court capable d’emporter une masse élevée d’armement sur une longue distance et d’attaquer sans visibilité à vitesse supersonique sous la couverture radar ennemie. Une des caractéristiques très importante du programme était la nécessité d’utiliser une batterie de moteurs ascensionnels ou une aile à géométrie variable.

L’OKB Sukhoi décida de procéder en plusieurs étapes pour parvenir à un appareil répondant aux spécifications. Dans un premier temps, le bureau d’étude installa une voilure à géométrie variable sur le Su-7B, avec pour résultat le S-221 puis les Su-17 de série. Pour le plus long terme, Sukhoi lança le développement d'un nouvel avion, le S-6 en 1963. Le Sukhoi S-6 devait avoir une aile en flèche fixe à 40°, deux moteurs R-21 F-300 de 7200 kg chacun avec PC et deux entrées d’air latérales. Le pilote et le navigateur étaient installés dans un cockpit en tandem.

Cinq points d'emport devaient supporter un chargement d’armes de 3 tonnes, la masse au décollage était de 20 tonnes et la vitesse maximum devait être de 1400 km/h au niveau du sol et 2500 km/h (Mach 2,35) à altitude élevée. Les capacités de décollage court devaient être fournies par deux fusées JATO. Cependant le programme fut annulé en 1964 en raison de problèmes de moteur, et en partie, en raison de l’avancement rapide de la conception du T-58VD.

Début 1965, le programme S-6 est remplacé par un nouvel appareil, le Sukhoi T-6. Le Sukhoi T-6, plus tard redésigné T6-1, était un avion sensiblement plus grand et plus puissant que le S-6, de même classe que le F-111, qui entrait en production à cette époque.

L’appareil vole pour la première fois le 2 juillet 1967, environ un an après le T-58VD, aux mains du pilote d'essai en chef Vladimir S Ilyushin. Il était équipé d'une batterie de moteur de sustentation Rybinsk RD36-35, comme le T-58VD, et les pilotes constatèrent immédiatement que ces moteurs causaient les mêmes difficultés de pilotage que sur le T-58VD.

Fin 1968, le prototype du T6-1 repart en usine pour être modifié. Les moteurs R-27 sont démontés et la partie arrière du fuselage est ré-aménagée pour recevoir deux Lyulka AL-21F de 11200 kg de poussée avec PC. Pour améliorer la stabilité directionnelle, les saumons d'aile sont inclinés de 72° vers le bas comme sur le North American F-108 Rapier ou le BAC TSR.2 britannique et des stabilisateurs sont installés sous le fuselage. Le radôme de nez est également raccourci pour accueillir le radar.

De 1967 jusqu'en 1970, l'avion réalise approximativement 120 vols d'essai. De 1971 jusqu'en 1974, il réalise plus de 200 vols. Cependant, les résultats des essais en vol étaient peu satisfaisant et après la décision de remodeler l’appareil avec une voilure à géométrie variable, le T6-1 continuera un programme d’essai en vol uniquement pour tester divers équipements destinés à son successeur le T6-2I qui donnera naissance au Su-24. En 1974, le T6-1 est retiré du programme et donné au musée de l’aviation à Monino.

En fait, le T6-1 avait une configuration aérodynamique conventionnelle fortement influencée par le TSR.2 britannique, avec une aile delta de courte envergure équipée d’ailerons soufflés et implantée haute sur le fuselage. Celui-ci avait une section rectangulaire très anguleuse.

L’habitacle de l'équipage était prolongé par un carénage qui s’achevait à l’arrière du fuselage avec le compartiment du parachute frein. L'avion était équipé d’entrées d'air latérales avec des rampes verticales à géométrie variable pour réguler l’écoulement à vitesse supersonique. Deux entrées d'air, avec portes escamotables, étaient installées sur l'extrados de fuselage et alimentaient deux moteurs de sustentation chacune.

Les tuyères des moteurs de sustentation étaient protégées par des portes montées sous le fuselage. Des prises de refroidissement des tuyères principales étaient installées sur le dessus du fuselage des deux côtés du capot de carénage. Deux aérofreins étaient montés sur les côtés de la partie arrière du fuselage.

Le fuselage était composé des sections suivantes :

- Le fuselage avant avec le cockpit et le compartiment du train avant;
- Le fuselage central avec les moteurs de sustentations, leurs entrées d’air et les compartiments du train principal;
- La partie arrière du fuselage avec les prises de refroidissement et les aérofreins;
- Les entrées d'air des moteurs de croisière.

Le fuselage avant était constitué des sections suivantes :

- Le nez avec un radôme en métal. Celui-ci contenait l'instrumentation d'essai. Cependant, ce compartiment était prévu pour recevoir le radar du système d'attaque et de navigation sur les versions de série;
- Un habitacle pressurisé avec deux sièges éjectables côte à côte;
- Un compartiment derrière l'habitacle pour l'équipement radio et d’autres équipements électroniques;
- Le compartiment du train avant.

Le fuselage central contenait :

- Des réservoirs de carburant intégraux;
- Le train principal et ses puits de rétraction;
- Les moteur avant et arrière de sustentation;
- Un compartiment d'équipement au-dessus des réservoirs de carburant.

Les quatre moteurs Rybinsk RD 36-35 de sustentation étaient installés dans deux compartiments spéciaux. Ces moteurs étaient également utilisés pour les Yakovlev Yak-38 à décollage vertical, le Sukhoi T-58VD et les Mig-21 PD et 23PD. Ils étaient placés symétriquement de part et d’autre du centre de gravité de l'avion. Ces moteurs de sustentation étaient montés avec une inclinaison de 15° vers l’arrière.

Les deux compartiments moteur étaient séparés par le cadre principal de la cellule qui supportait également les amortisseurs du train d'atterrissage principal. Les ailes étaient fixées à trois cadres principaux du fuselage. Les puits du train principal étaient montés sur les côtés des compartiments des moteurs de sustentation sous les conduites d'air.

L'aile comportait trois longerons principaux et était composée d'une section centrale et de sections d’extrémité avec des réservoirs de carburant dans les sections centrales. Elle avait une flèche de 60° degrés au niveau de la section centrale. Le bord de fuite était équipé d’ailerons. Le dièdre de l’aile était de 5°.

L'avion était équipé de stabilisateurs horizontaux monobloc pilotés indépendamment et qui pouvait pivoter de façon différentielle. Le stabilisateur vertical était une dérive classique avec un gouvernail de direction.

Le train d'atterrissage avait une configuration tricycle, avec train avant orientable et était suffisamment robuste pour permettre les opérations à partir de pistes sommairement préparées. Le train avant se rétractait vers l'arrière et le train principal vers l’avant.

Le système de propulsion était composée de quatre Rybinsk RD36-35 de sustentation et deux moteurs de croisière Tumansky R-27F2-300. Par la suite, les moteurs de croisière furent remplacés par des Lyulka AL-21F. L'avion avait six points d'emport d'armement; deux sous chaque aile et deux sous le fuselage.

Sources :

OKB Sukhoi de V. Antonov, Y. Gordon...etc
Soviet X-Planes de B. Gunston et Y. Gordon