(Crédit des photos de ce dossier : Grumman, US Navy, General Dynamics, Boeing, Douglas etc..)

L'histoire du F-111 B remonte à la fin des années 50. A ce moment-là, le Tactical Air Command (TAC) de l'US Air Force exprime un besoin pour le remplacement des chasseurs bombardiers F-100, F-101 et F-105 qui étaient alors en service. Le 27 mars 1958, l’US Air Force émet le General Operational Requirement (GOR) numéro 169, pour le système d'arme 649C, qui était un chasseur tous temps Mach 2+, capable de décollage et d'atterrissage verticaux et courts.

L’US Air Force voulait que cet avion soit opérationnel en 1964. Le GOR 169 est annulé le 29 mars 1959, l’US Air Force constatant qu'un chasseur V/STOL capable de telles performances n'était simplement pas faisable avec la technologie de l’époque. Le 5 Février 1960, l’US Air Force précise ses besoins dans le System Development Requirement (SDR) N° 17, qui incorpore la plus grande partie du GOR-169 mais élimine les caractéristiques VTOL. Les spécifications du SDR-17 sont rassemblées dans le Specific Operational Requirement n° 183 (SOR-183), émis le 14 juin 1960. Il s’agissait d’un avion d'attaque capable de Mach 2,5 à altitude élevée et de Mach 1,2 à basse altitude. Il devait être capable de décoller de piste de courte longueur.

Le rayon d’action devait être de 1300 km, comprenant 650 km à Mach 1.2 et basse altitude. En outre, le TFX devait être capable de traverser l'océan Atlantique sans ravitaillement en vol. Il devait avoir une charge utile totale comprise entre 6800 et 13 600 kg. L’US Air Force considérait qu'une aile à géométrie variable et deux turboréacteurs seraient nécessaires pour répondre à ces exigences.

A la même époque, la Navy écrivait des spécifications pour un chasseur biplace de défense aérienne (programme FAD) pour le remplacement du McDonnell F-4 et du Vought F-8. Cet avion devait avoir la capacité de patrouiller pendant des périodes beaucoup plus longues avec des missiles air-air sensiblement plus performants que ceux des appareils à remplacer.

Les spécifications de l’US Air Force et de la Navy étaient à première vue complètement différentes. Cependant, le 16 février 1961 le nouveau secrétaire de la défense, Robert Mc Namara, ordonne que les services étudient le développement d'un avion qui répondrait aux exigences du SOR 183 de l'US Air Force et du FAD de la Navy. En outre, Mc Namara exigeait que l'avion fût capable d'être employé par l'Army et le Marine Corps comme appareil de support aérien.

Robert Mc Namara espérait que cette stratégie réduirait sensiblement les coûts de développement et d'acquisition. Les services du pentagone ont néanmoins rapidement convaincu McNamara que la mission de support aérien ne pourrait pas être satisfaite par le TFX.

L'US Air Force et la Navy convenaient que l'utilisation d'une voilure à géométrie variable serait nécessaire. C'était pratiquement le seul point sur lequel les deux services étaient d'accord. La Navy favorisait un cockpit côte à côte pour le FAD, tandis que l’US Air Force préférait une disposition en tandem. La Navy voulait un avion équipé d'un radar de recherche et d'interception tandis que l’US Air Force avait besoin d'un avion équipé d'un radar de suivi de terrain pour la pénétration basse altitude.

La Navy voulait un avion optimisé pour de longues patrouilles à altitude élevée et vitesse subsonique, tandis que l’US Air Force insistait pour un avion de pénétration supersonique à faible altitude. L’US Air Force voulait un avion de 34 tonnes à pleine charge, alors que la Navy voulait une masse maximale de 23 tonnes.

Cependant, McNamara s'est en tenu à son idée de standardisation maximale entre la version du TFX de l'US Air Force celle de la Navy, et en juin 1961, il ordonne à l’US Air Force et la Navy de travailler ensemble à l'élaboration d'un cahier des charges commun à partir du TFX (WS-324A).

Les constructeurs qui travaillaient depuis plus d'un an sur le programme furent contraints de se réorganiser. Grumman, qui avait proposé le G-273 en mai 1960 dans le cadre du TFX, fut contacté par General Dynamics (anciennement Convair/Consolidated Vultee) qui n'avait qu'une expérience très limitée avec le Bureau of Weapons de l'US Navy (BuWeps). De plus, Grumman était le seul constructeur de l'époque (avec Bell et le X-5) qui avait une expérience des voilures à flèche variable avec le XF-10F-1 Jaguar. L'accord aboutit en juin 1961 au projet G-310. Grumman ferait l'intégration des équipements spécifiques navals, assemblerait et testerait les F-111B. En outre, Grumman était sous-traitant pour construire le fuselage arrière et le train d'atterrissage de tous les F-111.

Le DoD lança le programme inter-arme TFX le 1^er septembre 1961, avec l'USAF comme maître d'œuvre. Le 31 janvier 1962, Boeing et l'association General Dynamics/Grumman voyaient leurs projets retenus, bien que la commission mixte ait recommandée de manière unanime la proposition de Boeing, un choix confirmé ensuite par trois nouvelles compétitions techniques. Pourtant, McNamara annonça le 24 novembre 1962 que General Dynamics était sélectionné pour construire 18 F-111A pour l'USAF et Grumman cinq F-111B pour l'US Navy, un choix relevant uniquement de la politique industrielle.

Sources :

1) Docavia n°35 : Les avions Grumman par B. Millot et S. Nicolaou
2) Naval Fighter n°41 : Grumman Navy F-111B par T. Thomason