La flèche variable offrait une envergure de 2134 m à 16° et 10,34 m à 72.5° (les profils étaient des NACA 64A211-24 à hauteur des pivots évoluant en 64A209 modifiés aux saumons). Le coefficient de finesse était de 8,91 avec les ailes à 16° et 1,57 à 72°. La surface de 51,10 m2 incluait l'apex. Le calage et le dièdre étaient de 1° chacun. Constitué de cinq longerons recouverts d'un revêtement travaillant, la partie centrale de l'aile abritait un réservoir intégral de 1470 litres.

Des vérins hydrauliques assuraient le déplacement de la flèche commandé par le pilote. Les bords d'attaque possédaient des becs sur toute la longueur, plus un gantelet mobile sur l'apex, tandis que les bords de fuite disposaient de volets à double fente, toutes ces surfaces étant réalisées en nid d'abeille. Des déporteurs montés sur l'extrados assuraient le gauchisse-ment à basse vitesse ou agissaient comme aérofreins si déployés symétriquement. La voilure possédait quatre points d'attache orientables pour des charges externes de l 355 kg chacun, plus deux autres fixes avec les ailes bloquées à 26° recevant deux bidons de 1730 litres.

Le fuselage faisait 20,31 m de long sur les prototypes, réduit à 18,70 m avec le radôme relevé, aurait dû passer à 20,96 m et 19,73 m par modification des formes du nez et de la verrière sur la version de série. La pointe avant devait abrite le système d'arme, dans l'axe une perche de ravitaillement rétractable et un détecteur infrarouge monté sur pylône sous la soute électronique située entre le radôme et le puits du train avant.

L'équipage des trois premiers prototypes était doté de sièges éjectables Matin Baker, les suivants d'une cabine de sauvetage mise au point par McDonnell. Le poste de pilotage côté à côte prévoyait un collimateur de pilotage et un écran TV pour le pilote, un écran d'informations tactiques et un écran radar pour le NFO chargé de la navigation et du système d'arme.

Les entrées d'air, initialement identiques à celles du F-111A, auraient été des Triple Plow 2 sur la série, moyennant la suppression de la cloison et une révision de la section, ce qui fut réalisé sur le dernier prototype. Entre les trains, le F-111B disposait d'une soute recevant deux missiles AIM-54A "Phoenix " avec au-dessus un réservoir de 5 030 litres. Un second réservoir de 4 025 litres était situé à l'arrière entre les deux réacteurs et la dérive. Le fuselage était réalisé en aluminium avec un revêtement en sandwich nid d'abeille et des renforts de la structure en titane ou en acier au voisinage des moteurs.

Les empennages étaient étaient monoblocs, pour les surfaces horizontales qui fonctionnaient en synchronie pour le contrôle longitudinal et opéraient en différentiel pour assurer le gauchissement dès que la flèche dépassait 55°. La dérive et le gouvernail de direction étaient classiques.

Les trains d'atterrissage étaient composés de deux roues jumelées à l'avant tandis que les roues principales étaient montées sur une structure articulée qui permettait de les loger côte à côte, entre les manches à air.

Les deux turboréacteurs Pratt & Whitney TF30-P-1 puis P-IA fournissaient 4 875 kgp à sec et 8 390 kgp avec réchauffe. Ils devaient être remplacés par des TF30-P-12 donnant 9185 kgp sur la version de série.

Sources :

1) Docavia n°35 : Les avions Grumman par B. Millot et S. Nicolaou
2) Naval Fighter n°41 : Grumman Navy F-111B par T. Thomason