Afin de corriger le problème de sous-motorisation et d’éliminer les problèmes de compresseur, les premiers prototypes ainsi que les premiers F-111B de production qui avait été commandés étaient propulsés par une paire de turboréacteurs TF30-P-12, de 5574 kg de poussée à sec et 9185 kg avec la postcombustion.

Malgré une opposition active, un contrat global de 493 F-111 fut signé le 10 mai 1967, incluant 24 F-111B pour $ 251 millions. Simultanément le Naval System Command qui avait succédé au BuWeps en mai 1966 montrait son hostilité en refusant les sièges éjectables qui auraient allégé l'appareil, en exigeant aussi qu'une partie des missiles soit montée en soute et que le F-111 B soit doté de six "Phoenix", possédât une autonomie de 3,5 heures à 270 km de son porte-avions. Le maintien de ces trois points condamnait l'avion.

En octobre 1967, la Navy est finalement convaincue que le F-111B est une cause perdue et recommande que le projet soit annulé. Le couperet tombe en mars 1968 quand une commission sénatoriale refuse d'allouer la moindre somme au F-111B. Le F-111 B est alors annulé après que $377 millions aient été dépensés sur le programme.

La destination des avions fut alors la suivante :

- le BuNo 151970 fut modifié pour des essais de barrières d'arrêt.

- le BuNo 151971 et 151972 continuèrent les essais du système d'arme et des missiles.

- le BuNo 151974 fut stocké au MASDC après les essais sur porte-avions.

- le BuNo 152714 qui avait accompli son premier vol le 29 juin 1968 devait mener à bien l'évaluation du TF30-P-12.

- le BuNo 152715 devait rejoindre les n° 2 et 3 ; équipé de TF30-P-12, il fut livré à l’USAF en février 1969.

Les quatre appareils maintenus en état de vol, et doté du TF30-P-12, du système d'arme AN/AWG-9 et de "Phoenix" améliorés, participèrent uniquement au développement du VFX. Hughes Aircraft Corporation utilisa le BuNo 1542715 pour des essais de radar jusqu'au printemps 1971.

À ce moment-là, quand s'achevèrent les essais du plus controversé des chasseurs de l'US Navy, un total de 1748 heures de vol avait été réalisé en 1173 vols et deux F-111B avaient été détruits dans des accidents. Les ingénieurs de Grumman qui avaient remporté le contrat du VFX devenu le F-14A "Tomcat", croyaient s'être débarrassés à jamais du F-111 jusqu'à son retour, longtemps après, sous la forme du EF-111 Raven.

Sources :

1) Docavia n°35 : Les avions Grumman par B. Millot et S. Nicolaou
2) Naval Fighter n°41 : Grumman Navy F-111B par T. Thomason