Les versions F-111 A et B partageaient la même structure de base, la même installation carburant, la même paire de turboréacteurs Pratt & Whitney TF30-P-1, et le même habitacle biplace dans lequel les deux membres d'équipage étaient assis côte à côte.

En cas d'urgence, l'habitacle pouvait être utilisé comme capsule de survie éjectable par un moteur-fusée. Le pilote et l'officier systèmes étaient installés dans l’habitacle sans combinaison pressurisé. S'ils décidaient de s'éjecter, un groupe de guillotines explosives coupait toutes les canalisations hydrauliques et les câbles électriques. Puis, un moteur-fusée à poudre séparait l'habitacle de l'avion. La capsule d'éjection comprenait une petite partie du fuselage derrière l'habitacle qui servait de stabilisateur aérodynamique comme on peut le voir sur la photo ci-dessous.

Après l’ouverture des parachutes, des paillettes antiradar étaient dispersées, et un sac de flottaison gonflé. La capsule fonctionnait en zéro/zéro (par exemple d'un F-111 stationné à l’arrêt sur le pont d'un porte-avion). Dans le cas d'une éjection au-dessus de l’eau, la capsule était censée être complètement insubmersible. La capsule éjectable a été testée avec succès à plusieurs reprises. Cependant, il y avait un problème avec des atterrissages excessivement durs qui pouvaient blesser les membres d'équipage et cette capsule n’a finalement été adoptée sur aucune des versions du F-111.

La cellule du F-111B était plus courte que celle du F-111A de 2,6 mètres en raison de la nécessité d'adapter l'avion aux ascenseurs des porte-avions existants. L’envergure était augmenté d’environ 1 mètre afin d'augmenter la surface alaire. La version de la Navy emporterait un radar Hughes AN/AWG-9 pulse-Doppler et un armement de six missiles Hughes Phoenix. La version de l’US Air Force serait équipée du radar General Electric AN/APQ-113 et d’un radar de suivi de terrain Texas Instruments AN/APQ-110 et emporterait un armement constitué de missiles air-sol.

Les missiles Phoenix et le radar AN/AWG-9 ont leur origine dans le programme Douglas F6D-1 "Missileer" lancé en 1959 par l'US Navy. Le système de contrôle de tir du missile Phoenix dérivait du système ASG-18 de l'USAF qui avait été initialement développé pour le projet North American F-108 Rapier également annulé.

Le premier F-111B (Bu No 151970) a été assemblé à Bethpage avec des composants produits par General Dynamics et Grumman. En attendant la disponibilité de la capsule éjectable, les premiers F-111B étaient équipé d'une paire de sièges éjectables conventionnels.

A mesure que le temps passait, le F-111B prit du poids dans des proportions telles que le 11 février 1964, le BuWeps demanda l'arrêt de la production des premiers exemplaires tant qu'un progrès majeur n'aurait pas été accompli dans ce domaine. La masse au décollage pour un avion à pleine charge était estimée à presque 35 400 kg, bien au-dessus de la limite de 23 000 kg fixée par la Navy. Ces problèmes de masse excessive étaient si graves que General Dynamics et Grumman furent obligés de lancer le programme "Super Weight Improvement Program" (SWIP), la plupart des modifications devant être incorporées au quatrième prototype F-111B.

Le 12 avril 1965, le DoD annonce l'envoi d'une lettre d'intention d'achat portant sur 24 F-111B.

Sources :

1) Docavia n°35 : Les avions Grumman par B. Millot et S. Nicolaou
2) Naval Fighter n°41 : Grumman Navy F-111B par T. Thomason