La saga du TSR.2 commence en mars 1957, avec la publication par les autorités Britanniques du General Operational Requirement GOR.339. Un peu auparavant, au milieu des années cinquante, le RAF avait abandonné l’Avro 730, un incroyable bombardier supersonique motorisé par huit turboréacteurs montés sur les saumons d'aile. En 1956, la RAF doutait de plus en plus de la pertinence d’un bombardier capable de Mach 2,5 à 20000 mètres d’altitude et envisageait plutôt un appareil capable de la vitesse la plus élevée possible (environ Mach 1.2) à très basse altitude, afin d'éviter la détection par les radars hostiles. De l’avis général, l'Avro 730 était beaucoup trop grand, et vers la fin de 1956, la RAF envisageait un avion plus conventionnel et pas beaucoup plus grand que le Canberra, pour remplacer cette machine dans le rôle " Tactical Strike and Reconnaissance " (TSR).

Le document GOR.339 (renommé plus tard OR.343) précisait les caractéristiques d’un avion de frappe nucléaire tactique et de reconnaissance, devant entrer en service en 1964. L'avion GOR.339 devait être un appareil tous temps avec des moyens de navigation autonomes. Le profil de mission était une attaque à basse altitude, à vitesse subsonique élevée sur la majeure partie de la mission, et vitesse supersonique au-dessus de la cible. A altitude élevée, l'avion devait pouvoir voler à Mach 2 sans utiliser la postcombustion, ce qu’on appèle aujourd’hui la " supercroisière ". Il devait également pouvoir atteindre des cibles jusqu'à 1850 km de distance.

L’armement serait une bombe nucléaire tactique balistique, ou des bombes conventionnelles. Un équipage de deux personnes, pilote et navigateur, devait diriger l'avion. De bonnes performances au décollage et à l'atterrissage étaient exigées. L'introduction du GOR.339 précisait que ce document contenait les grandes lignes du projet. Elle précisait également que l'avion pourrait conduire des missions au-dessus de l’URSS, avec ravitaillement en vol, et ajoutait ainsi une dimension stratégique aux spécifications GOR.339.

Ceci suggère fortement que, bien que le GOR.339 ait été officiellement destiné à remplacer seulement le Canberra, il était également envisagé pour remplacer les Vulcan, Valiant et Victor des forces stratégiques. A cette époque, et après l'annulation du missile balistique aéroporté Skybolt, le gouvernement Britannique avait décidé de transférer la force de dissuasion nucléaire à la Royal Navy et à ses sous-marins Polaris. Mais la RAF voulait conserver une capacité nucléaire et le GOR.339 était une solution appropriée à une guerre nucléaire limitée.

Pour répondre au GOR 339, des propositions furent soumises par Armstrong-Whitworth, Avro, Blackburn, Bristol, De Havilland, English Electric, Fairey, Handley Page, Hawker, Short Brothers et Vickers-Armstrong (bureau d’étude Supermarine). Les autorités incitaient English Electric à développer le P.1B (qui deviendra le Lightning) mais cette firme préférait travailler sur un nouveau projet confié à une équipe dirigée par Teddy Potter et Freddie Page. Ce projet, désigné P.17, était au départ un appareil à ailes droites avec les moteurs en nacelle puis fut modifié en P.17A avec aile delta et moteurs montés dans le fuselage.

De son coté, la firme Hawker arrêta les travaux sur le VTOL P.1127 afin de répondre au GOR.339 et de concentrer les ressources sur le P.1129 (incorporant des composants de l'Avro 730) et sur des versions développées du P.1121. Short proposait le P.17D un VTOL assez délirant propulsé par 44 moteurs de sustentation RB.108 et 10 RB.145 de propulsion.

La proposition de Blackburn était une version modifiée de l'appareil embarqué NA.39 Buccaneer. Bien que le NA.39 ne répondait pas aux exigences du GOR.339, le secrétaire d'état proposa que le Buccaneer soit utilisé comme remplaçant intérimaire pour le Canberra. Mais cette idée a été écartée par la RAF car le Blackburn NA.39 était subsonique, avait une distance franchissable trop faible, exigeait une piste trop longue, et avait un système de bombardement insuffisant. En fait, en Juillet 1958, la RAF préférait le P.17A suivis de près par le Supermarine 571 proposé par Vickers-Armstrong.

En réponse, Blackburn proposa le P.150 qui était un Buccaneer supersonique avec des moteurs Spey à post-combustion, des entrées d’air semi-circulaire, un fuselage plus long, des ailes non repliables et un train à roues jumelées. La RAF rejeta ce projet et préférait garder le Canberra en service quelques années de plus plutôt que d’adopter un avion de la Navy !

Sources :

TSR-2 par David Hastings (le meilleur site sur le TSR-2)
BAC TSR.2 par J. Baugher
British Aerospace Corporation TSR-2 du site Thunder & ligthning
BAC TSR-2 du site UNREAL AIRCRAFT
BAC TSR-2 (liste d'évènements)
BAC TSR-2
TSR-2: The Plane That Barely Flew