Le premier contrat pour le TSR.2 est signé le 3 juin 1959, mais c'était seulement un contrat de développement, valable jusqu'au 30 juillet 1960. Ce n’est qu’à l'automne 1960 que tous les acteurs du gouvernement se mettent d'accord et autorisent le développement du TSR.2 et le contrat final est signé le 6 octobre 1960.

Après les élections de 1959, Duncan Sandys commence à réorganiser l'industrie aéronautique Britannique. Le gouvernement Britannique pensait qu'il y avait trop de petites firmes, peu compétitives et qui produisait des programmes trop chers pour le contribuable.

Par exemple, la création de la force aérienne stratégique (les V-bomber : Vicker Valiant, Avro Vulcan et Handley Page Victor) avait eu comme conséquence des contrats pour deux types d’avions intérimaires (le Short Sperrin et le Valiant) et deux types définitifs (le Victor et le Vulcan) le tout avec de grandes dépenses.

A l'avenir il y aurait certainement moins de contrat et la création de plus grands conglomérats était logique. Pour réaliser cette réorganisation, le gouvernement impose des regroupements dans les contrats pour le GOR.339 et d'autres projets, et annule même des commandes pour un lot de bombardiers Victor parce que Handley Page refusait de coopérer.

Dans cette optique, le contrat pour le GOR.339 est signé avec une nouvelle compagnie, British Aircraft Corporation (BAC) composé de Vickers-Armstrong Aircraft, English Electric Aviation et Bristol Aircraft rejoint en Septembre 1960 par Hunting Aircraft. BAC est créé rapidement, et un accord définitif est signé en juin 1960. Les trois compagnies avaient des parts de 40/40/20 dans la nouvelle société. Pour les moteurs, une fusion semblable est réalisée : Les moteurs Olympus 22R Mk.320, une version améliorée des moteurs du Vulcan, seront développés par Bristol-Siddeley Engines, récemment créé par une fusion entre Bristol Engines et Armstrong Siddeley.

Cependant, la signature du contrat ne signifiait nullement la fin des discussions politiques. Le 27 mars 1962, le MoD provoque un nouvel examen du projet TSR.2 parce que les évaluations de coût de développement avaient atteint 137 millions. Le DRPC décide que le développement TSR.2 pourrait continuer, mais seulement à condition que le projet soit passé de nouveau en revue quand les nouvelles estimations de coûts seront disponibles.

En juillet 1962, la date du premier vol était décalée de nouveau à août 1963. La raison était plutôt embarrassante: BAC n’avait pas réalisé un certain nombre de plan et certaines parties des prototypes n'avaient donc pas été fabriquées ! En décembre 1962 les estimations de coûts grimpaient à 175-200 millions, avec une marge d'erreur plutôt grande. Le prix de revient unitaire estimé atteignait 2,1 millions, et l'entrée en service du TSR.2 était retardé à nouveau jusqu’en 1967.

L’équipe de management du TSR-2 au ministère de la défense était très mécontent et suggérait fortement que BAC améliore sa gestion du programme. Cependant, en février 1963 le DRPC maintient la poursuite du programme. Le MoD et l'Amirauté suggère que le nombre de TSR.2 soit réduit à 50 ou 60 à la place des 138 prévus, mais la RAF et le MoA rejettent ces propositions.

Sources :

TSR-2 par David Hastings (le meilleur site sur le TSR-2)
BAC TSR.2 par J. Baugher
British Aerospace Corporation TSR-2 du site Thunder & ligthning
BAC TSR-2 du site UNREAL AIRCRAFT
BAC TSR-2 (liste d'évènements)
BAC TSR-2
TSR-2: The Plane That Barely Flew