Vers fin 1947, le Conseil des Ministres de l’Union Soviétique diffuse des plans stratégiques pour 1948-49 prévoyant notamment la construction d’un nouvel avion expérimental à réaction. Cet appareil devait explorer les vitesses subsoniques élevées, transsoniques et supersoniques et également si possible fournir une base pour le développement d'un chasseur tactique supersonique. Des contrats sont attribués à Yakovlev (Yak-1000) et à Sukhoï (type "R"). Pour les deux appareils, un budget est débloqué pour construire un appareil d’essai en vol et un appareil d'essai statique.

La conception du modèle de Sukhoi progresse rapidement et en 1949 la désignation Su-17 est attribuée à l’appareil (cette désignation sera réutilisé par Sukhoi pour l'appareil d'attaque au sol à géométrie variable Su-17 de 1967 qui n'a aucun rapport avec le type "R" sinon une très vague ressemblance). Dès juillet 1949, le modèle d’essai en vol est transféré au LII-MAP de Zhukovskii ou Sergei Anokhin réalise les premiers essais de roulage au sol. A cette époque, Anokhin réalisait aussi les essais en vol du Sukhoi Su-15 "P" (voir aussi histoire du Yakovlev Yak-50). Peu de temps avant le premier vol programmé du Sukhoi 17 "R", Anokhin est victime d’un accident à bord du Su-15 conduisant à la destruction de l’appareil et l’abandon du programme Su-15.

Après enquête, le TsAGI conclu à un défaut de conception de l’aile, et constate d'ailleurs la même faiblesse sur le type R et refuse logiquement de donner l’autorisation de vol pour ce dernier appareil redoutant une rupture d’aile à haute vitesse. En novembre 1949, Staline saisi ce prétexte pour ordonner la fermeture de l’OKB Sukhoï et le transfert de Pavel Sukhoi dans l’OKB de Tupolev comme Concepteur chef adjoint. Cette décision mettra un terme au programme du Su-17 et L’OKB ne sera rouvert qu'en 1953 après la mort de Staline.

Le concept mono réacteur du Type 17 R était rendu possible par le développement rapide du puissant turboréacteur axial à postcombustion TR-3 (plus tard AL-5) de Lyulka, qualifié en janvier 1950 à 4600 kg de poussée avec PC (4000 kgp à sec). Si le Sukhoi 17 R avait connu la production il aurait d’ailleurs certainement reçu des moteurs Lyulka encore plus puissants. Le système de propulsion occupait toute la longueur de l’appareil comme on peut le voir sur le dessin ci-dessous, de l’entrée d’air de nez qui se divisait immédiatement pour passer de chaque côté de l'habitacle, jusqu’à la tuyère de queue.

A mi-longueur, en position médiane et au niveau des cadres 15/15A et 20/20A, les longerons principaux d'aile traversaient la cellule. L'aile avait un profil TsaGI-9030 à l’emplanture, et une flèche de 50° à un quart de corde. Il y avait deux cloisons au-dessus de chaque aile qui étaient également équipé d'ailerons de type Fowler.

Les empennages horizontaux étaient montés sur la dérive avec une flèche de 50° à un quart de corde fixe et avaient une incidence réglable au sol de ± 1,5. Le Sukhoi 17 R fut le premier appareil soviétique à utiliser des commandes de vol assistées hydrauliquement sur tous les axes.

Le train d'atterrissage utilisait les amortisseurs à haute pression développés pour le Su-15 et se rétractait entièrement dans le fuselage. Le train avant possédait un pneu de 530 X 230 mm et se rétractait vers l'arrière tandis que le train principal avait des pneus de 800 X 225mm et se rétractait au niveau de l’emplanture des ailes.

Un compartiment à la base de la dérive logeait un parachute frein cruciforme. Deux aérofreins de type porte étaient installés de chaque côté de la partie arrière du fuselage et étaient, comme les ailerons, le train et les surfaces de vol, actionnés par un circuit hydraulique à une pression de 211 kg/cm2. L'habitacle était pressurisé à 0,65 kg/cm2 jusqu'à 7000 mètres d’altitude et à 0,3 kg/cm2 au-dessus de ce niveau.

Comme plusieurs appareils de cette époque (Leduc 022...), le nez était conçu pour se séparer du fuselage en cas d'urgence. Le plan de séparation, étanchéifié par un joint gonflable, était incliné en avant pour faciliter la séparation. Ce nez éjectable était séparé du fuselage par la mise à feu d’une charge de cordite permettant au nez de pivoter et de rompre les connexions avec le reste du fuselage.

La séparation était déclenchée automatiquement si l'accélération verticale atteignait ± 18 g ou manuellement par le pilote. Le nez était ensuite stabilisé par un parachute. Le pilote pouvait alors utiliser son siège éjectable, encaissant un maximum de 5 g. Le pilote pouvait également s’éjecter de manière classique sans actionner le nez largable mais seulement après avoir largué manuellement la canopée.

Le fuselage contenait un total de 1219 litres de carburant logé dans un réservoir en métal et deux réservoirs souples derrière l'habitacle et trois réservoirs en métal autour de la tuyère du réacteur. La version de série était prévue pour emporter un réservoir largable de 300 litres sous chaque aile et pour deux canons de 37 mm N-37 avec 40 obus chacun montés dans le fuselage.

Sources :

OKB Sukhoi de V. Antonov, Y. Gordon...etc
Soviet X-Planes de B. Gunston et Y. Gordon