En janvier 1948, les VVS (défense aérienne de l’URSS) dirigé par le Maréchal Govorov et le PVO demandent aux constructeurs aéronautiques du pays de concevoir un intercepteur tous temps, doté d’un radar de recherche et poursuite, pouvant également assurer la conduite de tir et dont la mission était de s’opposer à tout hostile et quelles que soient les conditions météorologiques .

Pour répondre à cette demande, les principaux constructeurs soviétiques proposent des prototypes : les biréacteurs Lavotchkine La-200, Mikoyan Gouryevitch I-320, et Sukhoï Su-15 (premier du nom et qui n’avait aucun rapport avec le Su-15 Flagon), et un peu plus tard, après publication de nouvelles spécifications, les biréacteurs Lavotchkine La-200B et Yakovlev Yak-120 qui remportera finalement le « concours » et sera produit sous la forme du Yak-25 (encore une fois sans rapport avec le Yak-25 de 1947, chasseur monoréacteur battu par le célèbre Mig-15), premier d’une prolifique famille d’intercepteur et d’appareil de reconnaissance (Yak-25/25M/26/27/28/125 etc…).

Quand au monoréacteur Yakovlev Yak-50 (qui lui non plus n’a rien à voir avec le Yak-50/52 de voltige aérienne beaucoup plus tardif), d'après certaines sources, il participa lui aussi au concours de l'intercepteur tous temps. La comparaison des caratéristiques de tous ces appareils montre que cela est peu probable, le Yak-50 étant deux fois plus petit que les autres compétiteurs et cet appareil fut plus probablement un concurrent du Mikoyan Mig-17.

Il semble que pour le programme de l'intercepteur tous temps, Lavotchkine et Mikoyan travaillèrent également et en parallèle sur des monoplaces monoréacteurs supersoniques lourds : le La-190 et le I-350.

Le La-190 fut le premier Lavotchkine à atteindre la vitesse du son en palier et fut également le premier avion soviétique à réservoirs intégraux. Le manque de place dans les ailes et le fuselage long et étroit imposèrent un train monotrace, avec balancines en bouts d’ailes. L’appareil ne fit en tout et pour tout que huit vols d’essais en 1951, aux mains d’Andreï Kotchetkov mais atteignit tout de même M 1.03. En plus d’un pilotage difficile, les problèmes causés par le réacteur Lyulka VRD-5/TR-3 (construit plus tard en série dans les versions améliorées AL-5/7) condamnèrent le programme, comme d’ailleurs l’I-350 de Mikoyan, développé autour du même moteur.

L’I-350 était un monoréacteur à aile médiane en flèche à 60° équipé du radar RP-1 « Izumrud ». L’appareil commença ses essais en vol le 16 Juin 1951 piloté par G.A. Sedov. Lors du premier vol, le moteur tomba en panne et Sedov réalisa probablement le premier atterrissage en vol plané d’un jet en URSS. Comme pour le La-190, l’appareil fut accablé par les pannes de réacteurs et ne réalisa que sept vols avant d’être abandonné.

Pour les La-200, Su-15 et Yak-50, le moteur choisi était une variante Soviétique du Rolls-Royce Nene, un turboréacteur centrifuge connu sous le nom de RD-45 puis plus tard comme VK-1. Une différence importante était que, alors que Yakovlev utilisait un seul moteur pour le Yak-50, tous les autres constructeurs proposaient un biréacteur. Yakovlev sera d’ailleurs forcé d'adopter cette solution pour le Yak-120.

Le Mikoyan I-320 avait été créé parallèlement au MiG-15 et au MiG-17 et avait une aile avec une flèche de 35° au bord d’attaque et des empennages également en flèche. Le bord de fuite de la voilure était occupé par des volets TsAGI à recul et par des ailerons à compensation aérodynamique interne. Le I-320 était beaucoup plus grand que le Mig-17 et possédait un poste de pilotage biplace côte à côte avec double commande et deux écrans radar.

La propulsion était composée de deux réacteurs RD-45F de 2270 kgp chacun (puis deux VK-1 de 2700 kgp sur le deuxième prototype) disposés en tandem dans le fuselage. Cette disposition avait été adoptée par Mikoyan (et Lavotchkine…) en raison du diamètre important du réacteur centrifuge VK-1 qui interdisait une disposition côte à côte. Le réacteur avant était installé sous le poste de pilotage, sa tuyère débouchant sous le fuselage. La tuyère du réacteur arrière débouchait, elle, sous l’empennage, à l’extrémité du fuselage.

Le train d’atterrissage, tricycle, était commandé hydrauliquement. Les jambes du train principal étaient dotées d’amortisseurs oléopneumatiques et se repliaient vers l’intérieur dans la voilure. La jambe du train avant se repliait dans le fuselage vers l’avant.

Le premier prototype sortit d’usine en avril 1949 et effectua son premier vol le 16 avril 1949 piloté par T. Vernikov et S. Amet-Khan (qui pilotera plus tard le Tsybin NM-1). Malgré l’avis des pilotes d’essai selon lesquels « L’avion se comporte bien au décollage, en vol et à l’atterrissage. Aucune tendance au lacet et au balancement. Il est simple à piloter et peut être mis entre les mains d’un pilote moyen », l’appareil fut rejeté du fait d’une instabilité transversale et d’une tendance à s’incliner sur une aile à certaines vitesses. Les essais en vol furent stoppés le 23 avril 1951 après 60 vols représentant un total de 45 heures 55 min de vol.

Le Lavotchkine La-200 avait une formule aérodynamique très proche de celle du Mig I-320 avec deux réacteurs disposés l’un derrière l’autre, alimentés par une même entrée d’air mais avec des tuyères séparées comme sur le I-320. La voilure était à corde presque constante avec une flèche de 40° et deux cloisons sur chaque aile, sur toute la longueur de la corde. Les empennages étaient conventionnels, avec un plan fixe haut planté sur la grande dérive.

Les commandes de vol étaient hydrauliquement assistées. L’utilisation du radar exigeait la présence d’un opérateur qui fut installé à côté du pilote dans le vaste habitacle pressurisé.

Le prototype fit son premier vol le 9 septembre 1949 aux mains de S.F. Machkovski et A.F. Kosariev, et les essais en vol se prolongèrent jusqu’en avril 1951. En raison de leur conception très proche les performances des deux appareils étaient quasi identiques. Le La-200 l’emportait de 110 kg en masse, de 150 mètres en plafond, et de 2 km/h en vitesse de pointe !

Quant au troisième concurrent, le Sukhoï Su-15, c'était un monoplace avec, lui aussi, les deux moteurs installés en tandem. L'habitacle était excentré vers la gauche pour faire de la place à la conduite d'air du moteur arrière. Le radar était installé sur la lèvre supérieure de l'entrée d'air. Le Su-15 explosa en vol lors de la première tentative de passage du mur du son et ne fut pas un concurrent sérieux pour les autres appareils.

Sources :

Yakovlev Aircraft since 1924 de B. Gunston et Y. Gordon
Soviet X-Planes de B. Gunston et Y. Gordon
Docavia n° 33 : Les avions Mig de R.A Beliakov et J. Marmain
Russian Aviation Museum de A. Savin