Le Yak-50 était un dérivé agrandi du Yak-30, lui-même issu du premier Yak-25, avec un moteur beaucoup plus puissant et une aile en flèche plus accentuée. L'aile avait une épaisseur relative de 12 %, le profil était un TsAGI 9030 (Institut Central d’Aérodynamique) à l’implanture, devenant un SR-11-12 à l'extrémité. La flèche à ¼ de la corde était de 45°, une valeur audacieuse pour 1948, et l’angle de dièdre était de -5°. Comme pour tout le fuselage, les matériaux utilisés étaient l’acier haute résistance, le duralumin et pour la première fois des alliages de magnésium.

Chaque aile avait trois cloisons, la paire intérieure étant pleine corde et celles externes s'arrêtant en avant des ailerons. Ces derniers étaient actionnés hydrauliquement avec des compensateurs internes mais pas de tabs. Les volets, de type Fowler, s’abaissaient à 20° pour le décollage et à 50° pour l'atterrissage.

Le fuselage avait une longueur de 9,46 m et une section transversale circulaire de 1,4 m de diamètre adapté au diamètre important du turboréacteur centrifuge. Juste derrière l'aile, il y avait un double cadre permettant de démonter entièrement l’arrière du fuselage. Une grande partie du nez était occupé par le radar, avec l’antenne à l'intérieur d'un radôme au-dessus de l’entrée d’air. Les aérofreins étaient articulés de chaque côté de la partie arrière du fuselage.

L'empennage vertical avait une flèche de 54°, 10 % d'épaisseur relative et une surface de 2,98 m2 comprenant les 0,48 m2 des gouvernails de direction supérieurs et inférieurs. L’empennage horizontal avait la même flèche que l'aile et le même profil que l'empennage vertical, sa surface étant de 2,866 m2 comprenant les 0.778 m2 des parties mobiles. Sous la partie arrière du fuselage il y avait deux petits ailerons de stabilisation.

Le moteur était un VK-1, avec une poussée au décollage de 2700 kgp, une tuyère fixe et un démarreur électrique. Un total de 1065 litres de kérosène était logé dans les réservoirs interne de l’appareil.

Le train d'atterrissage était d’une conception totalement nouvelle à l’époque puisque de type tandem. Le train principal supportait 85 % de la masse de l’appareil. La roue avant était orientable et l'empattement était de 3,38 mètres. Pour assurer la stabilité au sol de l’avion, des balancines à une roue étaient montées sur chaque saumon d'aile. Ces balancines se rétractaient vers l'arrière dans des carénages d'extrémité.

L'habitacle était pressurisé, avec un pare-brise blindé, un siège éjectable et un blindage d’acier de 8 mm dans le dos du pilote. Le radar était un « Korshun » et l'armement deux canons NR-23 de 23 mm avec 80 obus chacun. Le système pneumatique double, comportait des bouteilles d’air comprimé chargées à 75 atmosphères, et servait à actionner le train d'atterrissage, les ailerons, les aérofreins et les freins du train d’atterrissage.

Sources :

Yakovlev Aircraft since 1924 de B. Gunston et Y. Gordon
Soviet X-Planes de B. Gunston et Y. Gordon
Docavia n° 33 : Les avions Mig de R.A Beliakov et J. Marmain
Russian Aviation Museum de A. Savin