Yakovlev construisit deux prototypes du Yak-50. Le premier, le Yak-50-I, avait un indicatif 20 peint sur le coté du fuselage à l’avant, et un 3 peint sur la partie inférieure de la dérive. Le radôme et le dessus du nez étaient peints en noir. Le 15 juillet 1949, les essais en vol de l’appareil débutent avec Anokhin aux commandes, un pilote très expérimenté du LII qui avait déjà piloté les avions rivaux Mig I-320 et Su-15.

Peu après, le Yak-50-II rejoint le programme, avec comme seule modification un aileron unique sous le fuselage. Cet avion avait un indicatif 35, et un 2 peint sur la dérive. Les essais montrèrent que le Yak-50 avait des performances exceptionnelles et des commandes de vol généralement excellentes.

Cependant, l’appareil ne répondait pas aux exigences concernant l'armement qui devait être composé de deux canons de 23 mm et d’un de 37 mm. De plus, le radar développé par l'OKB Slepushkin était si difficile à utiliser qu'un deuxième membre d’équipage était considéré comme obligatoire.

Au dessus de Mach 0.92, le roulis hollandais rendait très difficile une visée précise avec les canons. Il était également difficile de faire atterrir l'avion par vent latéral, et sur une piste humide ou glacée le Yak-50 était presque incontrôlable à cause du train monotrace. Yakovlev, malgré tous, utilisera à nouveau le train d'atterrissage en tandem sur les Yak-36, Yak-140, Yak-120 et toute la famille du Yak-25.

En avril 1951, le rapport final d’évaluation recommandait la production en série du La-200. Cependant, depuis novembre 1950, les autorités avaient augmenté les spécifications pour ce programme : il s’agissait maintenant d’atteindre 3500 km d’autonomie, avec un radar bien plus puissant.

Le bureau d’étude Lavochkine se remit au travail sur le La-200B, Mikoyan par contre, décida de jeter l’éponge, et Yakovlev proposa un appareil radicalement différend du Yak-50, le biréacteur Yak-120 avec moteur AM-5 à compresseur axial montés en nacelle sous les ailes.

Le La-200B reprenait essentiellement la même conception que le La-200, avec des réacteurs du même type, des VK-1A légèrement plus puissants. Le fuselage avait été modifié dans sa section avant en fonction du nouveau radar. L’antenne du nouveau « Sokol » était d’une taille telle que la section même du fuselage suffisait à peine à la caser, d’où le report de l’alimentation en air en trois prises, une inférieure alimentant le réacteur avant, et deux autres l’arrière.

Le premier vol du Lavochkine La-200B fut effectué le 3 juillet 1952 par Kotchetkov mais l’appareil n’affichait que 2800 km d’autonomie au lieu des 3500 exigés. Il ne fallut pas longtemps pour constater la supériorité du Yak-120, conçu dès le départ en fonction du dernier cahier des charges, et doté de deux réacteurs d’un diamètre bien plus petit que le VK-1, ce qui avait permis de les placer sous voilure, libérant par la même occasion la totalité du fuselage pour les systèmes et le carburant.

Sources :

Yakovlev Aircraft since 1924 de B. Gunston et Y. Gordon
Soviet X-Planes de B. Gunston et Y. Gordon
Docavia n° 33 : Les avions Mig de R.A Beliakov et J. Marmain
Russian Aviation Museum de A. Savin