Le Yak-1000 est l’un des appareils soviétiques les plus méconnu, en partie parce qu’il n’a jamais volé, mais aussi parce qu’il représente un échec pour la firme Yakovlev. Jusqu'à récemment on pensait que cet appareil était un intercepteur propulsé par un turboréacteur axial Lyulka AL-5. On sait maintenant que Yakovlev a conçu cet avion en 1948-49 comme un pur avion expérimental, destiné à explorer des vitesses de l’ordre de Mach 1,5 et propulsé par un Rolls-Royce Derwent V.

Le Derwent V, ainsi que le Nene et d’autres turboréacteurs Britanniques ont été livrés aux Soviétiques suite à un accord passé pendant la deuxième guerre mondiale. Le Nene et ses dérivés soviétiques propulsaient le MiG-15 et d’autres appareils de Yakovlev. Le Derwent V était une variante plus petite du Nene et avait peu de rapport avec les Derwent précédents (Derwent I etc…). Le Derwent V a été testé au banc en Angleterre pour la première fois en juin 1945, et fournissait au début 1200 kgp de poussés.

Le Yak-1000 avait une aile de forme rhomboïdale, avec le profil SR-12S à l’emplanture et S-9S a l’extrémité, le rapport épaisseur/corde étant de 3,4 % à l’emplanture et 4,5 à l’extrémité. Les ailes étaient construites avec dix nervures et trois longerons en acier. Le revêtement était en aluminium avec 1,5 millimètres d’épaisseur. L’aile était fixée au fuselage par cinq boulons. Le bord d’attaque principal, dont le profil modifiait le profil aérodynamique de base, était fixe. Le bord de fuite de l'aile comportait sur toute sa longueur de grands ailerons articulés sur trois charnières.

Le fuselage comportait trois sections étanches, trente cadres et de nombreuses lisses. La première section accueillait le train avant, la seconde le moteur fixé sur deux supports en caoutchouc, et la troisième l’empennage. Le fuselage central était relié au nez et à la queue par l’intermédiaire de boulons. L'épaisseur du revêtement de fuselage était de 1,0/1,2 mm. De nombreux panneaux permettaient un accès aux systèmes et aux réservoirs de carburant. Les aérofreins étaient de type porte et situés de chaque coté du fuselage au niveau de l’empennage.

La pressurisation était fournie par un système de prélèvement d'air contrôlé automatiquement. La canopée était manœuvrée grâce à un système pneumatique et larguée automatiquement en cas de déclenchement du siège éjectable.

L’empennage de forme delta avait un profil S-9s avec 5 % d'épaisseur, le revêtement ayant 1,0 mm d’épaisseur. La dérive avait deux longerons inclinés et sept nervures, le gouvernail de direction ayant trois charnières. Elle était fixée aux cadres de fuselage par six boulons.

Le train d'atterrissage en tandem était proche de celui du Yak-50. Le train avant était orientable et avait une seule roue avec un frein à tambour et un pneu de 400 X 150 mm. Le train principal avait deux roues avec des pneus de 570 X 140 mm, se rétractant dans un compartiment de fuselage. Les balancines de voilure étaient du même type que celle du Yak-50 mais étaient montées à mi-envergure.

Un système pneumatique double fonctionnant à 75 atmosphères fournissait la puissance hydraulique pour les ailerons, le train d'atterrissage, les panneaux de train d'atterrissage, les freins de roue, la direction de la roue avant, les aérofreins et la canopée. Le système principal avait des réservoirs de 20 et 8 litres de capacité, et celui de secours de 8 litres, tous chargés par un compresseur motorisé.

Le carburant était contenu dans un réservoir avant de 430 litres et un autre dans le fuselage arrière de 167 litres. Des perches d'instrument étaient montées à l'extrémité du nez et des ailerons.

Sources :

Yakovlev Aircraft since 1924 de B. Gunston et Y. Gordon
Soviet X-Planes de B. Gunston et Y. Gordon