Naturellement, Fairey a proposé quelques appareils supersoniques opérationnels basés sur le delta II. Le premier projet s'appelait ER.163B et était un fuselage de FD-2 modifié pour loger un turboréacteur Gyron ou un RB.122 et avec la même aile. La masse maximale avec 909 litres de carburant dans des réservoirs supplémentaire était de 9367 kg, l’envergure de 8.5 mètres, la longueur de 16.7 mètres.

L'ER.103C avait un moteur plus puissant, un radar et deux Firestreaks montés sur les saumons d’ailes. La surface alaire était augmenté et l’aile delta semblable à celle du chasseur à moteur fusée F124-T de l'entreprise. La masse maximale était de 12 383 kg, le temps de montée à 13 700 mètres d’altitude de 1.9 minutes et la vitesse maximale de Mach 2.26 à 16 800 mètres.

Le 15 janvier 1955, le programme F-155T est émis par le gouvernement Britannique pour un intercepteur tous temps haute altitude. Ce programme concernait un système d'interception capable de détruire des appareils d'attaque ennemis opérant à Mach 1.3 et 18 000 mètres d'altitude. L'appareil sélectionné devait entrer en service au plus tard en janvier 1962, utiliser uniquement des missiles guidés couplés avec le radar AI.18. Pour assurer la charge de travail, l'appareil devait emporter deux membres d'équipage.

La fiche programme OR.1131 concernait les missiles guidés associés à ce programme et prévoyait deux types de missile : un à guidage infrarouge et l'autre à guidage radar. Les deux missiles devaient être capables d'opérer jusqu'à 22 000 mètres d'altitude. Le premier missile, développé par De Havilland, était désigné Blue Vista et avait une masse de 154 Kg. Le second, développé par la firme Vickers était un développement du Red Dean nommé Red Hebe et avait une masse de 590 kg ce qui en faisait un très gros missile, trop lourd pour les appareils du programme F-155 T.

Pour répondre aux spécifications F-155 T, plusieurs firmes proposent des appareils aux caractéristiques très différentes : le Armstrong Whitworth AW-169, le De Havilland DH-117, le English Electric P.8, le Hawker P.1103 (voir l'histoire du Hawker P.1127), le Saro P.187, un dérivé du SR-177 (voir l'histoire du SR-53), l'Avro 729 et le Vickers type 559.

Fairey propose d'abord un dérivé du FD-2 équipé d'un réacteur De Havilland Gyron avec PC, plus un moteur-fusée Spectre de chaque côté du fuselage. L’appareil reprenait le nez basculant du FD-2 pour le décollage et l'atterrissage. Deux missiles Blue Jay Mk.4 étaient fixés sur les saumons d’aile et un radar Ferranti AL-23 installé dans le nez de l’appareil. Selon Fairey, l’appareil pouvait atteindre Mach 2,5 à 18 000 mètres d’altitude en employant le turboréacteur tandis que l’utilisation du moteur-fusée aurait permis d’atteindre l'altitude de 27 500 mètres). Toujours selon Fairey, un prototype pouvait être conduit jusqu’au premier vol en 30 mois seulement.

Fairey débute ensuite les études d'un appareil beaucoup plus grand, baptisé Delta III, plus à mème de répondre aux spécifications F-155 T. Pendant les études préliminaires, diverses combinaisons mono ou bimoteur, aile en flèche ou delta ont été évaluées avec la conclusion que les spécifications étaient mieux respectées par un appareil delta bimoteur avec moteur-fusée d’appoint car l’aile delta procure une excellente manœuvrabilité à haute altitude et une masse structurale plus faible.

Pour le fuselage central et les ailes, un acier inoxydable haute résistance est choisi tandis que d'autres pièces de l'avion, où la résistance thermique avait une plus grande importance que la résistance et la rigidité, devaient être fabriquées en titane. Les performances minimums exigées pouvaient être atteintes en utilisant une structure en alliage léger, mais le moteur étant plus performant que prévu, Fairey a choisi des matériaux qui permettaient d’exploiter pleinement le potentiel considérable de cet avion.

Le choix des turboréacteurs était basé sur la nécessité d’obtenir les meilleures caractéristiques opérationnelles possibles. La combinaison la plus performante était une paire de Rolls-Royce RB.122 et deux moteurs-fusée Spectre Junior. Une propulsion alternative était l'utilisation de plus petits réacteurs et de moteurs-fusées plus puissants mais cela permettait une réduction de masse modeste et moins de flexibilité opérationnelle. En fait, Fairey considérait que beaucoup de missions étaient possibles sans moteur-fusées et que l’appareil avait un rayon d’action plus important en substituant les Spectres par plus de kérosène.

Les performances exigées étaient atteintes avec le RB122, mais le Gyron fut aussi envisagé parce qu’en début de développement ce moteur serait probablement le seul disponible. La vitesse tombait alors bien au-dessus de Mach 2, à savoir Mach 1,90 (avec missiles Blue Jay Mk.4) ou Mach 1,57 (avec missiles Red Dean) à 10 900 mètres. Le plafond maximum était de 21 500 mètres.

Le nez basculant du Delta II a été maintenu sur ses dérivés. L'installation radar était basée sur un Al.18 amélioré et allégé. L'armement à beaucoup évolué au court du développement. Le Blue Jay serait disponible en premier, ainsi la proposition de Fairey était basée sur ce missile avec adoption possible du Red Dean. Diverses positions d'emport des missiles ont été étudiées avant de conclure que la fixation sur pylône de voilure donnait le meilleur compromis entre la traînée, la masse et le "champ visuel" pour l'autodirecteur. Quatre blue Jay pouvait être emporté si nécessaire.

La compagnie avait acquis une bonne expérience avec en le delta I et le delta II et pensait développer rapidement le Delta III. Les matériaux choisis donnaient une limite thermique à la cellule de Mach 3,0 à 11 000 mètres d'altitude. Cependant cette vitesse maximale était ramenée à Mach 2,2 avec le moteur choisi et Mach 1,9 sans utilisation de la PC. Avec des missiles Blue Jay, 28 000 mètres pourraient être atteints en 2,5 minutes à l'aide de la PC et des moteur-fusées, et 23 000 mètres en 1,5 minutes avec le seul turboréacteur.

Sources :