Le fuselage avant était également modifié pour installer la nouvelle instrumentation, des réservoirs supplémentaires de carburant et une jambe de train avant beaucoup plus longue construite à partir d’un train avant de Fairey Gannet. Le nouveau train principal était dérivé de celui du Lightning, mais pouvait tourner de 90° pendant la rétraction, de sorte que les roues soient à plat dans l'aile. Bien que les roues aient été très minces, les compartiments de train d'atterrissage avaient des carénages apparents sous les ailes.

Les entrées d’air étaient fixes et optimisées pour des vitesses d’environ Mach 1.6. Des entrées d’air à géométrie variables ont été brièvement envisagées, mais le surcoût et la complexité des modifications nécessaires ont fait abandonner cette option. La capacité en carburant du FD.2 initial de 1464 litres était augmenté à 2295 litres et l'avion incorporait un dispositif de coupure de la post-combustion quand les niveaux de carburant atteignait un point prédéterminé.

L'avion avait une nouvelle radio UHF, avec une antenne sabre au-dessous du nez. L'avion était aussi équipé d’une radio de transmission continue VHP, permettant au pilote d'être entendu au sol en temps réel sans devoir appuyer sur un bouton de transmission.

Le nouveau pare-brise utilisait un film conducteur en or pour le dégivrage à la place d’un système à air chaud. La nouvelle aile était construite autour de trois longerons principaux. Elle était fixée au fuselage aux mêmes endroits que l'aile initiale du FD-2. L’aile avait l’élégante forme ogivale bien connu aujourd’hui sur le concorde.

Des petits moteurs fusée étaient installés au-dessus et au-dessous des ailes pour des recherches sur le flottement. L'aile gauche incorporait des capteurs de pression, un détecteur d’écoulement et des capteurs de température disposés en deux lignes sur l'extrados.

L'aile était construite avec des tolérances beaucoup plus serrées que celle du FD.2 initial, et l'extrados était exceptionnellement propre. Le BAC 221 a été construit avec un budget très serré et ce fut parfois contre-productif. Aucun des nouveaux systèmes de l'avion ne fut testés au banc d’essai et l’appareil re-désigné BAC 221 fut rapidement prêt à voler.

Sources :