Au début des années 60, dans le cadre du programme SST, le ministère britannique de l'Aviation commanda un appareil expérimental pour tester l'aile ogival des futurs appareils de transport supersonique (SST).

En tant qu'avions de recherche pur, les prototypes Fairey FD.2 n’étaient pratiquement pas concernés par le livre blanc de 1957 (en avril 1957, le ministre britannique de la défense, Duncan Sandys, annonce que la plupart des projets de chasseur et de bombardier sont annulés en faveur des missiles guidés) et étaient donc disponibles pour divers projets.

Après des discussions sur le cahier des charges ER.193D, Fairey et le RAE, décide de convertir le premier prototype du FD.2 (le WG774, l'avion du record de vitesse de 1956). Fairey proposait l’utilisation du fuselage du FD.2 avec une nouvelle aile delta ogival dans le but de fournir des données aérodynamiques pour le programme SST de Hawker-Siddeley.

Au début attribué à Hunting Aircraft (Fairey avait été absorbé par Westland), le projet fut confié à Bristol (à Filton) alors que la nouvelle firme British Aircraft Corporation se formait. Fairey avait initialement envisagé de modifier le FD.2 à aile ogival en ajoutant une section de fuselage de 0.9 m et des entrées d’air dorsales de section rectangulaire, mais cette configuration posait de nombreux problèmes techniques, et BAC proposa deux configurations différentes.

La première modifiait peu l’appareil, en utilisant le même fuselage et le même train d'atterrissage, alors que l'autre ajoutait une section de fuselage de 1.8 m et un nouveau train d'atterrissage beaucoup plus grand.

La dernière option fut choisie car elle permettait une meilleure simulation de la formule aérodynamique proposée pour le Concorde, et offrait une augmentation bienvenue de la capacité en carburant. Le 5 septembre 1960, le premier prototype du FD.2 est livré à Filton, mais la conversion ne commencera pas avant avril 1961, et ne sera terminée que le 7 juillet 1963.

Le fuselage du FD.2 est découpé au niveau du cadre 194, situé à l'avant de la section centrale. Une section de fuselage de 1,8 m est ajoutée, reportant le cockpit plus en avant et permettant au mécanisme de basculement du nez d’être dégagée de la partie la plus large du fuselage.

Sources :