En février 1946, le gouvernement britannique décide d'abandonner le programme d'avion de recherche supersonique Miles M.52, à un moment où la construction de l'appareil était presque achevée. Les éléments nécessaires à la réalisation de trois machines avaient été préparés, tandis que le premier prototype, qui devait voler pendant l'été 1946, était terminé à 50 %. Peut-être aurait-il dépassé la vitesse du son s'il avait pu voler.

A l'époque, l'Air Ministry et les bureaux de recherche britanniques étaient alors véritablement obnubilés par les études qu'avait conduites l'Allemagne dans le domaine des voilures en flèche pendant la guerre. Tous les projets concernant des avions capables d'évoluer à grande vitesse (comme le Miles M.52 et son aile droite) ne répondant pas à cette technologie étaient éliminés.

Cette politique aboutit à la publication de la spécification ER.103, à laquelle la firme English Electric répondit avec son P.1. Ce chasseur devait donner naissance, par le truchement de la fiche programme F.23/49, au Lightning.

Au même moment, Fairey propose le FD.2, qui ne fut conçu qu'en vue de succéder au Fairy FD-1 dans le cadre de recherches sur le vol aux vitesses transsonique et supersonique. Réalisé sous la direction de H. Chaplin, le FD.2 se présentait comme un appareil aux lignes aérodynamiques pures et une voiture en delta avec flèche à 60° et un ratio épaisseur-corde de 4 % seulement. Elle avait également des gouvernes très généreuses pour assurer une bonne manœuvrabilité.

Le fuselage, d'une grande finesse, était en partie occupé par un turboréacteur Rolls-Royce Avon RA.28 de 4 536 kgp (Avon RA.3 modifié) dont les entrées d'air à géométrie variable se trouvaient dans les emplantures d'ailes. L'avion devait être un monoplace et aucun armement n'était nécessaire. Deux avions ont été commandés, les appareils WG774 et WG777.

Début janvier 1951, l'appareil était proche de l'assemblage mais son empennage en T entraînait un excès de poids de 91 kg. Les calculs donnaient une vitesse maximale en palier de Mach 1,3 et de Mach 1,7 en piqué. Fairey prévoyait que ce type de queue entraînerait un sérieux problème de rigidité, des difficultés de conception plus une traînée importante.

L’excès de poids n'était pas prohibitif mais il était extrêmement important de contrôler la masse de cet avion. L’examen de la maquette d’aménagement a eu lieu le 27 juin et début 1952, les spécifications ont été modifiées pour augmenter la vitesse au moment de la rentrée du train d'atterrissage à 370 km/h, après que les pilotes de l'avion de recherches Boulton Paul P.111 aient constaté qu’une limite à 298 km/h ne laissait qu’un temps très court pour rentrer le train.

A ce moment, le premier vol était prévu pour octobre 1953, mais Fairey était fortement impliqué dans programme du Gannet ce qui a tellement retardé le travail que la construction n'a commencé qu'à l'été 1952. Des statoréacteurs ont été envisagés comme propulseurs auxiliaires en juillet 1955 puis rapidement abandonnés.

Le choix d'une aile en delta s'expliquait par le souci du constructeur d'obtenir la plus grande intégrité structurale possible, en même temps que de disposer d'une grande capacité en carburant. Mais cette formule avait des désavantages : à l'atterrissage, l'appareil avait tendance à s'enfoncer sur l'arrière : mais au cours de cette phase, l'habitacle tout entier s'abaissait vers l'avant, ce qui permettait la plus grande visibilité possible (ce dispositif devait être adopté par la suite sur le Concorde). Deux prototypes FD.2 furent assemblés, le premier d'entre eux effectuant un vol initial depuis Boscombe Down, entre les mains du Lieutenant-Commander L. Twiss, le 6 octobre 1954.

Sources :