Répondant aux même spécifications, propulsé par les mêmes moteurs et presque aussi beau, le Hughes XF-11 était un rival redoutable pour le Republic XF-12. L’équipe d’ingénieur de Howard Hughes avait dessinée un avion aussi performant mais avec une formule totalement différente basée sur celle du P-38. Comme le chasseur de Lockheed, le XF-11 avait une aile à haut rendement aérodynamique, un minuscule fuselage en nacelle et deux grandes poutres qui accueillaient les moteurs et l’empennage.

Le développement du XF-11 remonte à décembre 1939, quand Hughes commence une étude de projet pour un appareil de combat bipoutre connu sous le nom de D-2. Originellement prévu comme bombardier, il fut plus tard remanié pour être un chasseur à longue portée, et était construit en Duramold (un composite moulé en bois et plastique). Le secret fanatique habituel de Hughes entourait le projet, et bien que des photographies aient été prises de l'avion, aucune n'a jamais été publiée. Le Hughes D-2 avait une envergure d'environ 18,3 m et était propulsé par des moteurs Pratt & Whitney R-2800-49.

Une fois la construction achevée, le D-2 fut transporté par camion jusqu’à Harpers Dry Lake en Californie pour les préparatifs du premier vol. Avec Howard Hughes aux commandes, le D-2 réalise des essais de roulage au sol à grande vitesse, et quelques sauts de puce, puis le premier vol le 20 juin 1943. En 1944, le D-2 est détruit dans son hangar par un incendie. Les ouvriers de Hughes jurent que le hangar a été frappé par la foudre alors que le temps était au beau fixe, d’autres observateurs soupçonnent un incendie criminel ou un défaut de fonctionnement de certain équipement. La vérité ne sera probablement jamais connue, ajoutant un mystère de plus à la saga Howard Hughes.

Pendant le développement du D-2, Hughes proposa une version de reconnaissance à longue portée, et quand le Request for Proposals de l'USAAF fut publiée, Hughes était bien placé pour offrir un appareil basé sur le D-2 et connu sous le nom de D-5 (désignation militaire F-11). La configuration originale était celle du D-2 avec un équipement photographique dans le nez ainsi que dans les poutres de l’appareil. Cependant, le D-5 était beaucoup plus grand que le D-2, avec une envergure de 30,78 mètres.

La puissance motrice était fournie par deux moteurs à piston Pratt & Whitney R-4360-37 de 3000 chevaux actionnant chacun deux hélices contrarotatives et la construction était entièrement métallique. Contrairement au XF-12, les moteurs avaient des prises d’air et des ouïes de refroidissement conventionnelles. Les grandes ailes à écoulement laminaire n'avaient pratiquement aucun dièdre et était équipée de petits ailerons et spoilers pour le contrôle en roulis.

Les ailerons occupaient toute la longueur du bord de fuite interrompus seulement par les poutres, ce qui permettait une vitesse de décrochage de seulement 129 km/h. La nacelle centrale avait un nez vitré et des fenêtres pour les appareils photographiques. La plupart des réservoirs de carburant étaient contenue dans les poutres.

Sur la base des performances annoncées, et le besoin d'un avion de reconnaissance pour préparer l'invasion du Japon, l’USAF commanda deux prototypes et 98 F-11 de production. Cependant, avec la fin soudaine de la guerre, la commande fut annulée, mais la construction des prototypes continua (il y eut trois fuselages construits, le deuxième pour les essais statiques au sol).

Peu après l’achèvement des essais au sol du XF-11, Howard Hughes prend les commandes du premier XF-11 (44-70155) le 7 juillet 1946 sur la piste du Culver City airport. A 17 h 20, l’appareil décolle puis trois quarts d’heure plus tard, le XF-11, à 1560 m d’altitude, amorce sa descente. Soudain, Hughes perd le contrôle de l’appareil car l’hélice contrarotative arrière du moteur droit s’est mis en reverse, privant la majeure partie de l'aile du flux d’air.

Pour tenter de rétablir l’appareil, Hughes augmente la pression d’admission et pousse les hélices à 2800 tr/min. L’avion continue à perdre de l’altitude et s’écrase sur le toit d’une villa à Beverly Hills. Hughes est sorti du XF-11, inconscient. Il est transporté à l’hôpital. On constate que la cage thoracique est enfoncée, un poumon percé, et une clavicule cassée. Après un long rétablissement et contre les ordres de ses médecins, Hughes pilotera le deuxième prototype (44-70156) pour la première fois le 5 avril 1947.

Après l’accident, le XF-11 reçut des hélices conventionnelles à quatre pales. La grande et très efficace voilure combinée avec l’énorme puissance disponible donnait au XF-11 une vitesse ascensionnelle très élevée et un plafond d’environ 14600 mètres. La manœuvrabilité à haute altitude et grande vitesse était bonne, mais assez mauvaise à basse vitesse à cause d’ailerons peu efficaces. En 1948, l'avion (devenu le XR-11) rejoint le deuxième XR-12 à Eglin AFB, en Floride, pour une évaluation par l’USAAF.

Peu avant son arrivé, le XR-12 s'était écrasé, ne permettant aucune comparaison vraiment pertinente. Cependant, le XF-11 s’était avéré plus lent que le Rainbow et il coûtait presque deux fois plus cher (?!). De plus, l’avion était moins pratique que le XR-12, en particulier en ce qui concerne l'accès au sol des appareils photo et des magasins de film.

En outre, la taille minuscule de la nacelle de fuselage ne permettait pas de développer les films en vol ni d’embarquer des équipements de guerre électronique comme c’était envisagé pour le XR-12. Avec la perte du XR-12, et les imperfections du XR-11 de Hughes, l'US Air Force perdit rapidement tout intérêt pour ces appareils.

Sources :

Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major
Republic XF-12 Rainbow (Goleta Air & Space Museum)
XR-12/XF-12 (Site des FAS)
Biographie de Howard Hughes
Hughes XP-73 et Hughes D-2
Reconnaissance on the Wing