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Le Republic XF-12 Rainbow
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V. Les essais en vol
Translate : in English in Spanish in German Création/Mise à jour : 11/10/2003
I. Origine
II. Description du XF-12
III. Les propulseurs du XF-12
IV. Le Republic RC-2
V. Les essais en vol
VI. Abandon du XF-12
VII. Le Hughes XF-11

 

 

En janvier 1946, l'équipe de Republic effectuait des essais au sol intensifs sur le prototype du XF-12 et reçut les autorisations pour un premier vol à la fin du mois. Le 4 février, l’appareil immatriculé 44-91002 décollait pour la première fois, avec Lowery Brabham comme pilote (Brabham avait réalisé le premier vol du P-47), Bud Hass comme copilote et James Creamer comme ingénieur de vol.

Après les essais constructeur, le prototype du XF-12 quitta Farmingdale pour Wright Field, Ohio, où l’USAF commenca son programme d’évaluation en juin 1947. En dépit des ennuis de démarrage des R-4360, le Rainbow démontrait toutes les performances attendues. La course au décollage était de 1298 m avec une masse de 45 995 kg et la vitesse ascensionnelle de 670 m/min.

Le XF-12

Le plafond de service était de 12800 m avec une masse de 43364 kilogrammes, et le XF-12 pouvait réaliser une mission sur un rayon de 2824 kilomètres à une vitesse moyenne de 621 km/h, cette distance étant couverte en neuf heures. La distance franchissable était supérieure à 6437 kilomètres. En termes de vitesse, le Rainbow atteignait les 743 km/h faisant de lui le quadrimoteur à piston le plus rapide jamais construit. Combiné avec un plafond très élevé, la vitesse permettrait théoriquement au Rainbow d’opérer impunément au-dessus du territoire ennemi.

Pendant l’atterrissage, le dispositif de reverse des hélices permettait un atterrissage assez court. La grande puissance installée permettait des manœuvres agressives, mais conférait également à l’appareil une grande marge de sécurité en cas de panne moteur. En effet, les essais à Wright-Field avaient montré que le Rainbow pouvait voler à 240 km/h sur la puissance d’un seul Wasp Major. Ces capacités furent démontrées par le pilote William Elliot lors d’un atterrissage à masse maximale.

Le choc avec la piste fut si rude que le train d’atterrissage principal droit se rompit. En utilisant toute la puissance des moteurs, Elliot parvint miraculeusement à faire décoller le XF-12 sans que les hélices touchent le sol. Après plusieurs heures de rotation pour consommer le carburant, Elliot posa l’appareil à Farmingdale sur deux roues avec comme conséquence des dommages relativement mineurs sur l’aile droite et à un moteur.

Le XF-12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une des stations photo du XF-12

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Une des stations photo du XF-12

 

Après réparation à Farmingdale, l’avion retourna à Wright-Field pour être endommagé une nouvelle fois. Cette fois-ci, le conducteur du chariot chargé de rentrer l’appareil dans son hangar ne pu guider correctement la dérive de l’avion dans la découpe de la porte causant des dommages considérables.

Comme pour le premier prototype, la construction du deuxième XF-12 était considérablement retardé et le premier vol n’eu lieu que le 12 août 1947 avec Bud Hass aux commandes, Peter Collins comme co-pilote et James Creamer comme ingénieur de vol. Ce deuxième appareil était beaucoup plus représentatif de l’appareil de série en matière d’aménagement intérieur et d’équipement et pouvait accueillir un équipage de sept personnes. Derrière les deux pilotes, il y avait les postes de l’ingénieur et du navigateur de vol, suivi dans la carlingue principale des postes de trois spécialistes de mission. La carlingue était entièrement pressurisée, la pression équivalant à une altitude de 3000 mètres au plafond maximale de 12200 mètres.

Un équipement complet de communications et de navigation était installé, y compris un radar de bombardement dans un radôme entièrement escamotable sous le fuselage. Le F-12 opérationnel aurait certainement adopté également les équipements de guerre électronique installés dans certains B-29.

Les équipements de reconnaissance photographique étaient installés à l’arrière de la carlingue. La première station accueillait habituellement un grand appareil photo à longue focale. La deuxième station recevait un trimetrogon, appareil composé de trois appareils photo opérant chacun par une fenêtre séparée. Les vues étaient prises simultanément et on pouvait ainsi constituer des photos à champ large. La dernière station utilisait deux appareils photo permettant de former une image tridimensionnelle rudimentaire.

Une des stations photo du XF-12

Toutes les stations photographiques étaient facilement accessibles en vol et les changements de film ou l’entretien des appareils photo pourraient être entrepris sans problème par les spécialistes de mission.

Pour permettre la photographie de nuit, le XF-12 était équipé d’un petit compartiment en avant de l’appareil photo vertical contenant 18 bombes éclairantes AN/M-46. Ce compartiment était équipé de portes coulissantes à l’intérieur du fuselage pour ne pas générer de traînée à l’ouverture ce qui montre que Republic avait poussé très loin sa recherche en matière de réduction de traînée sur cet appareil. D’ailleurs, les cinq appareils photo (trois le long de la ligne centrale et deux dans les côtés inférieurs du fuselage pour les appareils-photo externes du trimetrogon) était également équipés des portes coulissantes affleurantes.

Le principal problème du renseignement photographique de cette époque était le délai entre la prise des photos et leur exploitation par les analystes. Des informations pouvaient être communiquées par radio, mais le matériel photographique restait non développé jusqu’à ce que l’avion soit revenu à la base. Les résultats étaient disponible bien après que les photographies aient été prises, particulièrement lors des opérations à longue portée pour lesquelles le XF-12 avait été conçu.

Avec le XF-12, on minimisait cet inconvénient en développent les films à bord. Localisés du côté droit de la carlingue, l’équipement de développement photo permettait de faire ce traitement lors du vol retour de l’appareil et des spécialistes en reconnaissance pouvaient être embarqué pour analyser presque en temps réel les photos.

Sources :

Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major
Republic XF-12 Rainbow (Goleta Air & Space Museum)
XR-12/XF-12 (Site des FAS)
Biographie de Howard Hughes
Hughes XP-73 et Hughes D-2
Reconnaissance on the Wing

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