Images : Goleta air & space museum

Dans sa configuration de base, le XF-12 devait beaucoup au B-29, qui lui-même représentait un des plus grands sauts technologiques jamais réalisés par un avion. Cependant, le Rainbow fut construit en mettant la priorité sur les performances, plutôt que sur les capacités d’emport. Pour commencer, Kartveli et son équipe dessinèrent une forme aérodynamique presque parfaite pour le fuselage. Les excroissances externes se limitaient à deux antennes radio, une antenne de radiogoniométrie dans un carénage et un astrodôme peu saillant.

Le XF-12 était construit en Dural 75ST, un alliage d’aluminium très résistant et la finition était d’un niveau très élevé, avec un rivetage affleurant très peu sur le revêtement. La dérive était de grande dimension avec une élégante forme elliptique également utilisée sur le F-84 Thunderjet.

L’élégante dérive était prolongée vers le bas, formant une petite dérive ventrale équipée d’un butoir de queue escamotable pour éviter de toucher le sol au décollage. L’empennage horizontal, qui avait un léger dièdre positif, était monté sur la dérive au-dessus du plan des ailes pour éviter les turbulences générées par celles-ci.

A l’avant du Rainbow, le nez de l’appareil constituait un cockpit abondamment vitré et parfaitement intégré aux lignes de l’appareil sans aucun décrochage. Deux grands panneaux profilés en Plexiglas donnaient aux pilotes une excellente visibilité dans la plupart des phases de vol. Cependant, dans certaines conditions, ces panneaux courbés généraient des reflets très gênants à l’atterrissage et les pilotes pouvaient les faire coulisser vers le bas à l’intérieur de la partie inférieure du nez pour laisser la place à un pare-brise plat.

Les ailes avaient un allongement élevé pour une bonne efficacité aérodynamique. Elles étaient de construction bi-longeron, avec un dièdre de 6° et une envergure de 39,34 mètres. Kartveli, bien informé des effets de la compressibilité à vitesse transsonique élevée grâce à ses chasseurs, conçu un nouveau profil d’aile à écoulement laminaire pour le Rainbow. Une autre technique héritée des appareils de combat de Republic était l’assemblage de l’aile en position basse/moyenne sur le fuselage de sorte que les jonctions soit perpendiculaires au fuselage. Il n’y avait pratiquement aucun carénage de raccordement ce qui permettait une réduction de la traînée.

Images : Goleta air & space museum

Les surfaces mobiles sur l’aile incluaient des ailerons de grande surface munis de tabs, toutes les surfaces mobiles étant actionnées par des servocommandes. Trois sections de flap, à double fente, était localisées de chaque côté et entre les nacelles moteur, le flap situé entre la nacelle externe et l’aileron étant le plus petit. Bien que le Rainbow fut limité à Mach 0.8, cette vitesse pouvait facilement être dépassée en piqué grâce à la finesse aérodynamique de l’appareil.

Pour éviter de surcharger le fuselage, les aérofreins étaient installés sous l’aile et déployés automatiquement si la vitesse limite était atteinte. L’espace interne de l’aile entre les longerons était occupé par des réservoirs de carburant, à l’exception de la section entre les nacelles intérieures et le fuselage qui recevait le train principal. Comme l’épaisseur de l’aile était peu importante, Kartveli fut contraint d’utiliser une seule roue de grand diamètre (1,78 mètres) pour le train principal. Le train avant à deux roues jumelées se rétractait vers l’arrière dans un compartiment fermé par des portes articulées.

En plus des réservoirs d’aile, des réservoirs étaient installés dans le fuselage inférieur, portant la capacité interne en carburant à 20839 litres. Chaque nacelle moteur contenait un réservoir d’huile de 231 litres.

Sources :

Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major
Republic XF-12 Rainbow (Goleta Air & Space Museum)
XR-12/XF-12 (Site des FAS)
Biographie de Howard Hughes
Hughes XP-73 et Hughes D-2
Reconnaissance on the Wing