Vers la fin des années 40, les caractéristiques à grande vitesse des ailes delta étaient relativement bien comprises théoriquement, mais leur comportement à basses vitesses était difficilement analysable par calculs. Il y avait donc un besoin évident pour un avion de recherche qui pourrait fournir aux scientifiques et aux ingénieurs des informations sur les caractéristiques des appareils à aile delta. Cet avion de recherche fut l'Avro 707, le premier avion britannique à aile delta.

Les origines de l'Avro 707 sont intimement liées avec celles de l'Avro Vulcan. En 1947, l'équipe de conception d'Avro était occupée à déterminer la configuration optimale pour le bombardier à réaction type 698, qui est devenu par la suite l’Avro Vulcan. La configuration adoptée était celle d'une aile delta sans empennage.

Cette configuration avait beaucoup d'avantages en terme de performances mais n'avait jamais été essayée sur un avion Britannique. Les discussions entre Avro et le Ministry of Supply se sont poursuivies pour déterminer la meilleure approche pour réduire les risques liés à une nouvelle formule aérodynamique.

Les ingénieurs d’Avro ont donc décidé d’utiliser un certain nombre d’appareils reproduisant à échelle réduite la formule aérodynamique du type 698 pour fournir des informations sur la conception globale. Cette série d’appareils comportait un avion à échelle 1/3 pour la recherche à basse vitesse, désigné Avro type 707, et un avion à échelle ½ pour la recherche à grande vitesse et haute altitude, désigné Avro type 710. Après hésitation, le type 710 a été annulé et remplacé par un deuxième appareil à échelle 1/3, l’Avro type 707A.

Le premier Avro type 707 (le VX784) avait une conception relativement simple et utilisait beaucoup de composants d'avions existants et fut assemblé assez rapidement. L’appareil avait une entrée d'air dorsale, peu commune, derrière l'habitacle pour alimenter le Rolls-Royce Derwent, une canopée provenant d’un Gloster Meteor et un cône de nez conique.

L'avion réalise son premier vol le 4 septembre 1949 à Boscombe Down, et participe deux jours plus tard à Farnborough 1949. Malheureusement, le 31 septembre, le pilote d'essai Eric Esler perd le contrôle de l'avion lors d’un vol à basse vitesse et s’écrase près de Blackbushe. La cause probable était une panne du circuit des commandes bloquant les aérofreins en position ouverte et provoquant de ce fait un décrochage fatal de l’appareil à basse altitude.

La perte du premier prototype eu comme conséquence la suspension du travail sur le deuxième type 707 pendant un certain temps, puis l’accélération de son assemblage. Un certain nombre de modifications ont été présentées pour simplifier la construction. Le long nez pointu destiné au type 707A a été installé, ayant pour résultat une longueur accrue de 3,66 m. L’aile était légèrement modifiée avec un angle de bord d’attaque et des ailerons différents. L’appareil incorporait une canopée de Gloster Meteor, un train d'atterrissage principal d'Avro Athena et une jambe de train avant rallongée de Hawker P.1052. Le deuxième type 707 (VX790), redésigné 707B, réalise son premier vol à Boscombe le 5 septembre 1950.

Les essais en vol du 707B à Dunsfold ont bientôt justifié la foi d'Avro dans l'aile delta et ses caractéristiques relativement dociles. En février 1951, l'entrée d'air dorsale avait été remplacée par une prise classique plus efficace et plus élégante de type NACA, et en août 1951 un siège éjectable avait été installé. Principalement conçu pour les essais en vol dans la gamme de vitesse 80-350 knots, l'avion s'était néanmoins rapidement heurté à des problèmes avec les turbulences causées par la canopée causant une mauvaise alimentation de l’entrée d’air dorsale.

La contribution du type 707B au programme 698 fut plutôt limitée à cause de perte de temps sur des modifications qui étaient appropriées seulement pour le 707B. Il a cependant aidé à définir l'angle d’incidence d'une aile delta pour le décollage. Le 21 septembre 1951, le VX790 est endommagé dans un accident à l'atterrissage puis expédié à Woodford pour réparation.

Lors de son retour à Boscombe Down, il est employé comme appareil de servitude par le Royal Aircraft Establishment (RAE) et l’Empire Test Pilots School (ETPS) jusqu'à ce qu’il soit à nouveau endommagé dans un autre accident d'atterrissage à Farnborough le 25 septembre 1956 entre les mains d'un élève pilote d’essai de l’ETPS. L'avion a été jugé irréparable et utilisé ultérieurement pour fournir des pièces de rechange aux 707A et 707C restant.

Le troisième avion de la série était le type 707A (WD280), qui a volé pour la première fois à Boscombe Down le 14 juin 1951. Cet avion était conçu pour voler aux nombres de mach subsoniques élevés et différait du 707B par une aile de type 698 à échelle réduite, par des entrées d’air à la racine des ailes et des gouvernes hydrauliquement assistées. L'absence d’entrée d'air dorsale permettait d’utiliser une dérive plus efficace. L'habitacle était partiellement pressurisé pour les tests en altitude.

Sources :

Vickers Valiant
Britain's Nuclear Weapons : From MAUD to Hurricane
Britain's Nuclear Weapons : British Nuclear Testing
Royal Air Force History
Royal Air Force History : Vickers Valiant
Avro Vulcan